在实现28年连续增长之后，作为世界头号汽车市场的中国车市面临历史性销量滑坡，全国乘用车市场信息联席会公布的最新数据指，内地汽车销量去年下降6%至2,270万辆，录得至少20年来首次年度下跌。贸易摩擦、股市崩盘、货币贬值、消费信贷收缩......都让消费者持币犹疑。乘联会秘书长崔东树表示，汽车制造商面临的压力越来越大，汽车销量下滑可能会加快不合格企业的挤出进程，其中一些可能会在年内退出市场。 

 

上周汽车市场最吸引人的消息，一是全球电动汽车巨头特斯拉在上海的工厂动工，今年年底前开始生产，年生产规模为25万辆电动车，业内预计投产后的车辆价格有望降低约4成以上。另一个是吉利汽车去年销售不达标，被多间投行下调目标价，股价单日急挫11.3%，录得4年来最大单日跌幅。 

 

 

大肆扩张的车企仅是个别，实际上整个行业已出现滑坡。国家统计局数据显示，汽车类商品零售额自去年5月首次出现同比下降后逐月扩大，到11月同比降幅已达10%，前11月总销售额同比下降1.6%。据中金公司估算，自2017年3季度开始，乘用车销售显露疲态，月度环比开始持续为负。 

 

上汽通用总经理王永清表示，今年车市表现低迷，除购置税优惠政策退场外，还因为近两年驱动车市增长的三四线城市房价上涨，对汽车消费产生挤出效应。“房价一高，车市就不好。” 

 

 

从2009年“汽车下乡”至今十年间，三四线城市渐成汽车市场增长的主要驱动力。易车研究院数据显示，今年三季度，三四五线城市乘用车销量占整体比例约为72.8%，在这些城市，乘用车销量同比下滑13.8%；同期全国乘用车销量整体下滑7%。与此同时，半数以上三四线城市房价过去两年累升超50%，多数城市住房单价突破1万元(人民币，下同)/平方米，再加上三四线城市青壮年劳动力流失，亦令当地购车需求下降。 

 

中金公司首席经济学家梁红指出，虽然购置税优惠政策于2017年底取消令部分购车需求提前透支，但并不是车市萧条的主要原因。车市销售下滑，与金融政策收紧、社会融资增速见顶回落几乎同步。尤其是2017年四季度以来，针对非住房消费贷款的监管明显收紧，2018年前三季度银行新增居民短期消费贷款同比减少646亿元。 

 

梁红还指出，今年股市低迷，互联网金融P2P爆雷事件频发，消费者财富缩水，也使得私家车这类可选消费被推迟或取消。中金测算，过去一年半内地家庭持有的股权财富缩水3万亿元左右，可能导致居民家庭减少消费总额约800亿至900亿元。 

 

 

另外，去年7月1日起，内地下调汽车整车关税，从25%或20%降至15%，零部件税率降至6%。关税下调带来的最直接结果是进口车终端价格下降6%至8%。梁红预计，去年汽车销售价格平均下跌6%，鉴于销售仍乏力、库存高企，未来一段时间汽车价格仍会下降。“在经济与收入增长预期下行的时点上，汽车零售折扣上升更会增强消费者持币观望的心态，加剧短期销售及库存压力。” 

 

王永清则认为，如果没有特殊政策出台，今后两三年内汽车市场还将持续低迷，今年零增长或微增；中期看，从现在到2025年，年复合增长率大约为2%-3%，高速增长的风光时代可能不复返。 

 

 

1、高房价削弱三四线购车主力城市消费能力 

 

2、汽车消费贷款政策收紧 

 

3、经济下行及贸易战，居民收入增长预期放缓 

 

4、股市下跌，P2P爆雷，居民财富缩水 

 

5、购置税优惠政策退出，市场提前消费，透支销量 

 

6、汽车零售折扣上升，消费者持币观望心态浓厚 

 

 

虽然内地车市场由升转降，但两个细分市场正在崛起：豪华车和电动车。2018年前11月新能源汽车累计产销量双双突破100万辆，豪华车销量保持近一成增长，并贡献行业大部分利润。 

 

乘用车联席会秘书长崔东树认为，车市萧条主要是因为低价位车型销量下滑，暂未影响豪华车品牌。去年前10个月豪华车品牌总销量达228万辆，同比增9%，增长主要由国产豪华车贡献，其增速达14%；进口豪华车受中美贸易战加税影响增速仅1%，除部分车型在美国生产的奔驰品牌外，宝马、特斯拉、凯迪拉克、林肯等多个豪华品牌均受波及。进口车的市场占比也持续下滑，去年降至30%。 

 

作为豪华车本土品牌代表，华晨宝马和北京奔驰则将全行业税前利润率推高至10%。如果不包括这两家公司，2018年上半年的利润率将跌至8.7%。 

 

传统汽车与新能源汽车市场可谓“冰火两重天”。新能源车前11月产销分别完成105.4万辆和103万辆，比2017年同期增长63.6%和68%。其中近八成是纯电动汽车，其余两成为插电式混合动力汽车，后者今年增长尤为明显，产销量同比分别增长130%和128%。 

 

 

北京公务员曾先生赶在去年年底前买了一辆合资品牌的混合动力车。他说参加北京汽车牌照摇号好几年了，但一直未摇中。去年儿子出生，家里急用车，再也等不及摇号，于是去排队申请新能源车牌。 

 

过去一年北京新能源车牌申请量激增，现在的新申请人要等到2026年才能得到牌照，曾先生庆幸自己申请得早，但买车选择余地小。他最后花了近25万元买了广汽本田雅阁一款混合动力车。 

 

崔东树表示，纯电动汽车受补贴政策影响较大，混合动力汽车更受牌照政策影响，目前绝大部分销量由上海、深圳、广州、杭州和天津5个限牌城市贡献。 

 

 

行业数据显示，当前内地汽车总体产能利用率不足30%，随着车市扩张放缓，汽车业将进入严酷的去产能周期。即便是持续高增长的新能源汽车，业内担忧，市场需求及市政建设可能无法支持或消化快速扩张的造车能力。 

 

 

中国汽车流通协会发布的数据显示，2018年11月汽车经销商综合库存系数为1.92，同比升50%。这意味着即使经销商现在停止提车，手中库存车辆仍需要1.92个月才能消化。一般来说，1.5是经销商库存系数是否合理的分界线。 

 

政府大力推动新能源汽车引入双积分政策，从2019年始考核新能源汽车和平均油耗两种积分来接替补贴，以推广新能源汽车。在产业转型和资本逐利的推动下，大量资源蜂拥进入新能源汽车领域，不过新入者普遍不具有完备的造车实力，产能严重过剩与低端产能无序发展在业内并存。 

 

据不完全统计，截至2017年6月底已经落地的新能源整车项目超200个，相关投资金额1万亿元以上，已经公开的新能源车产能规划超过2,000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍。 

 

 

雪佛兰市场营销部部长吉祺炜表示，“车企正在为双积分政策做更多的新能源车生产准备，但消费端未出现足以匹配产能的购买欲望，整车厂对超前投入能否在未来获得足够市场回馈表示担忧。目前内地新能源汽车销售主要由限牌城市贡献，而不是消费者的自然需求。未来是否有足够的充电桩同样未知，硬件设施的多少将影响未来新能源汽车的市场大小。” 

 

上汽通用总经理王永清也预计，到2025年也不能完全撬动内地新能源汽车的刚需。另外，技术同样让车企担忧：目前电池占整个新能源系统成本的60%。2025年前，看不到电池在密度和成本上有多大突破。 

 

目前财政部对续航里程在300公里以上的纯电动车给予每辆4.5万至5万元的补贴。王永清说，这部分补贴实际上覆盖了电动车比传统动力车增加的成本，未来可以预见补贴将逐年减少至取消，最终消费者和车企将很难承担这部分成本。 

 

 

去年，销量排名前10位的乘用车企业中，仅一汽大众实现同比增长，绝大部分主流车企去年难以完成年销量目标。随着传统汽车销量明显下滑，一些产能严重过剩的车企或选择卖身、或选择代工存活。但过去数年间非常抢手的汽车资产竟然遇冷，除了奇瑞转让股份流产、昌河铃木转让流产，一汽夏利旗下的华利汽车仅以1元(人民币，下同)价格(另包括约8亿元债务)卖给了拜腾。 

 

过去20年，全球汽车制造商投入数十亿美元在内地建厂扩张，如今汽车销量下挫，使得该行业难以在其他市场找到增长点。汽车共享和打车服务的日益普及，也降低了个人购买汽车的需求。经济放缓又恰逢新排放标准的实施，迫使车企增加对电动车的投入；而汽车行业向自动驾驶功能和全自动驾驶的急剧转变，进一步增大了支出。 

 

 

去年9月，铃木汽车宣布以1元价格将长安铃木50%股权转让给合资伙伴长安汽车。此前，铃木也以同样方式退出了在华另一家合资车企昌河铃木。自此，铃木事实上退出中国。铃木也成为中国加入WTO以来，第一家撤出中国的外资车企。 

 

“外资车企来中国投资就是为了赚钱，如果市场变差，处理掉资产走人就可以了。”崔东树预计，今后非豪华品牌能在中国生存的不会超过五个，目前包括福特、标致雪铁龙、马自达等多家非豪华品牌在华销量同比下滑。 

 

业界料2020年重拾增长 

 

另一些打算继续在中国淘金的汽车制造商，则努力推出新车型以吸引消费者。在去年11月的广州车展上上，参展车企推出了60多款新车型，押注SUV和电动车市场。“我们非常乐观。”大众汽车中国区负责人预计中国汽车市场将在2020年恢复增长，“中国仍高于世界上任何其他相关的乘用车市场。” 

 

 

车企 今年前11月总销量同比增速 

 

上汽乘用车 37.9% 

 

广汽丰田 31.5% 

 

吉利汽车 29% 

 

比亚迪 24.4% 

 

广汽集团 7.59% 

 

长安福特 -51.4% 

 

北京汽车 -38.4% 

 

神龙汽车 -7.2% 

 

（海岩 整理）