2020年由于受到新冠疫情的影响，全球经济和贸易量都产生了持续萎缩，国际货币基金组织认为新冠疫情将导致较为严重的经济衰退，2020年全球经济增长率可能降至-3%，2020年和2021年全球GDP的累计损失可能达到9万亿美元。而作为全球贸易的重要支撑，海运货物运输量将下跌超过5%减少6亿吨，是35年以来最大的跌幅。

然而在这样的环境下，一个海运细分市场的快速增长引起了市场的广泛关注，那就是我国的保税船用油加注市场。据中国海关总署的统计数据，2020年上半年我国保税船用油供应量达到724万吨，相比2019年增长了19%，其中4、5月份的消费量更是保持30%以上的增速，比全球最大的船用油市场新加坡高出大约20%。

图1：我国保税船用油市场快速增长

长期以来我国的保税油市场都处于压抑状态，虽然全球大约一半的海运量都和我国有关，全球前十大港口我国占据了8席，但是我国的外贸油加注量却连续多年徘徊在500万吨以下，排名在全球十大港口之外，与之相对比的是新加坡港的加注量高达5000万吨，大约是我国的十倍以上。

图2：全球十大船用油加注港口(单位：万吨)

三大因素推动我国保税油市场逆势增长

首先，2020年2月实施的保税油出口退税政策极大的提高了我国炼厂生产低硫船用油的积极性，而这些炼厂很多位于沿海城市，距离核心港口较近，实现了“就地生产、就地储存、就地销售”，相比以往需要从新加坡、中东等地进口节省了大量的贸易差价、长途运输成本和仓储成本。自我国3月份规模化自主生产低硫船燃以来，我国与新加坡的价差大幅缩减，打破此前高于新加坡市场20-30美元/吨的局面，二季度我国保税船用油均价265美元/吨，甚至低于新加坡3-5美元/吨。

图3：我国保税油价格回落市场竞争力增强

其次，我国大量自贸区和自贸港的设立为市场引入了积极的竞争因素。越来越多的港口启动保税油加注基地建设。比如舟山全力打造东北亚船舶加油中心;青岛港成功打通集水路、铁路、公路三路一体的低硫船舶燃料油集港物流通道，打造“北方船舶供油基地”;深圳港依托自身吞吐量优势同时积极承接由于疫情影响转自香港的船舶加注需求，积极打造我国华南保税油加注中心;大连自贸区加快建设“东北亚船舶加注基地”的步伐;海南自贸区推出了多项便利化措施积极助推保税油供应基地建设等等。截止到2020年底我国全部沿海省份都已经建设了自贸区或自贸港，其中绝大多数都已经提出或正在制定保税油加注发展计划，进一步助推了我国保税油市场的竞争和发展。

第三，2020年全球外部市场变化成为助推器。这些变化包括全球范围内节能减排和IMO关于船舶排放限制政策的实施;新加坡石油巨头兴隆贸易的破产引发的市场信用危机;我国首先从疫情中复苏等等，都客观上推动了我国保税油业务的逆势增长。

保税油市场升温推动加油船成为稀缺资源

大型船舶无论是在泊位上加油还是在锚地加油都需要加油船实现“最后一公里”配送上船，随着国内各大港口积极开发船舶供油业务，加油船逐渐成为了市场稀缺资源。导致稀缺的原因主要包括以下几个因素：

首先，市场需求增加是导致市场上加油船紧缺的主要原因。众所周知在2017年以前我国只有5家公司具备保税油加注资质(包括我国船燃等4家国企和光汇石油1家民企)，这些公司多数都建造了自有船队提供加注服务。从2017年开始随着保税油加注资质审批的下放，陆续新增了数十家企业进入保税油加注市场，这些企业为了开展业务积极从现有市场上租用加油船导致了僧多粥少。

图4：加油船成为市场稀缺资源

其次，加油船属于危险化学品运输船，为了保证运输安全和市场健康发展，交通部对油化船的建造采取总量控制政策，每年仅批准极少量新增运力投放市场，并且对指标申请单位的资质、指标的使用和回收制定了严格的管理措施，这一政策使得市场上的油化船运力，尤其是可以跨省经营的“沿海/省际运力”指标长期处于稀缺状态。

图5：国家对加油船运力指标实行严格的控制措施

第三，2020年初实施的低硫燃油政策直接导致了部分船舶不得不成为“低硫油专用船”，因为加油船一旦装载了低硫燃油就不能和其他高硫燃油混装，这进一步减少了市场上可用的加油船数量，加剧了加油船的稀缺性。

图6：低硫油政策实施进一步加剧了加油船紧缺局面

加油船一船难求，交易价格水涨船高

加油船与普通的油化运输船在设计和建造上拥有很大的区别，其性能要求和建造成本远高于普通运输船。比如为了实现对商船的快速加注，加油船需要具备优秀的机动性和操作性，包括动力系统、发电系统、艏侧推系统等;加油船还要具备大功率的输送设施、货舱加热设施等确保在商船短暂的装卸货停靠时段内完成加注，为船东节约船期和港口费用。

由于加油船的稀缺性，尤其是含有沿海运力指标的加油船在市场上极少转让，市场长期处于买家一头热的状态。一位从事船舶买卖业务的经纪人吴先生告诉记者“进入2020年以来几乎每个月都有买家找到我求购带指标的加油船，和其他船型买卖不同，这些买家多数都来自大型国企或知名的民营企业集团，而且他们对符合条件的船舶开价比较高。尽管如此愿意出手的卖家仍然很少。”

为此记者通过吴先生又联系了一位来自广东的买家刘总，刘总介绍说，“如果有选择我们也不想高价买二手船，但是现在新建一艘加油船至少需要一年半到两年的时间，最头疼的是每年只能申请一次指标而且批准的可能性微乎其微，与其耗费两年时间不如直接收购一条二手船可以立即开展业务，毕竟客户资源是有限的，现在到处都在建设加注基地，谁先拿下客户谁就建立了竞争优势这个大家心里都很清楚的。”

图7：新造加油船一般需要一年半到两年时间

记者从市场上了解到，不久前一艘约12年船龄的3500吨级带指标加油船以3200万人民币的价格成交，这个价格远高于同船龄的运输船。最近，另外一艘4年船龄的4000吨级无指标加油船在某拍卖平台上以3900万的价格成交，也侧面验证了加油船市场的火爆。据经纪人吴先生告诉记者，目前询价10年以内船龄的7000吨级带指标加油船，买家主动报价已经达到5500万，这进一步推动了国内加油船价格的水涨船高。

图8：保税油市场快速增长将导致加油船价格进一步提升

据了解我国的保税油加注市场当前正处于跑马圈地的快速发展阶段，一方面原有的供油商包括中国船燃、中国石化等为了稳固原有的市场地位需要加快市场布局进一步抬升竞争门槛;另一方面新进入市场的各地港口集团和石化企业希望快速抢占新市场和新客户，建立先发优势。随着欧美疫情的再次爆发以及全球范围内信用危机的加剧，风景这边独好的我国保税油市场将持续抢占全球船用油加注份额，最终实现与我国港口地位相匹配的市场地位。