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新闻分析/临渴掘井 随时运力过剩\文梓

2021-09-27 04:27:25大公报
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  疫情重挫各行各业,但航运市场却在疫境中一改颓势,龙头公司的盈利能力甚至重返金融海啸前巅峰,从各船东中期业绩看,可说是一年便赚回过去数年的钱。在狂涨的运费下,更有船东重燃新造船热情,根据中国船舶工业行业协会今年首8个月数据,国内船厂承接新船订单按年增长2.28倍,全球船厂新承接订单更急升2.98倍。

  俗语说远水救不了近火,船舶建造周期长,待真正投入市场后,届时对运力的需求或已不如现时紧俏。要知道,在疫情爆发之前,航运业深陷长达逾十年的运力过剩状态。以有全球贸易“晴雨表”之称的波罗的海干散货综合运费指数(BDI)走势看,该指数在2008年5月底曾创下11793点的历史高位,金融海啸爆发后,指数愈跌愈深,在2016年2月创下290点的历史低位,足足蒸发了97%。

  行业其后通过并购重组、拆解老旧船舶等手段纾缓供过于求,但各类运价指数仍长期处于低位水平。经历了逾十年低潮的船公司,在这轮运费上涨潮中也变得聪明,全球第三大航运商法国达飞海运等船企近日宣布“运费冻涨”,意在牺牲一点即期市场的小幅运价上升空间,争取锁定更多长期合同货。

  但是,面对这次疫情导致的短期供需不平衡,船东新一轮的造船会否太过急进?还是应对环保新规带来的更新需求,并非扩张性需求,仍待市场验证。

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