疫情重挫各行各业，但航运市场却在疫境中一改颓势，龙头公司的盈利能力甚至重返金融海啸前巅峰，从各船东中期业绩看，可说是一年便赚回过去数年的钱。在狂涨的运费下，更有船东重燃新造船热情，根据中国船舶工业行业协会今年首8个月数据，国内船厂承接新船订单按年增长2.28倍，全球船厂新承接订单更急升2.98倍。

　　俗语说远水救不了近火，船舶建造周期长，待真正投入市场后，届时对运力的需求或已不如现时紧俏。要知道，在疫情爆发之前，航运业深陷长达逾十年的运力过剩状态。以有全球贸易“晴雨表”之称的波罗的海干散货综合运费指数（BDI）走势看，该指数在2008年5月底曾创下11793点的历史高位，金融海啸爆发后，指数愈跌愈深，在2016年2月创下290点的历史低位，足足蒸发了97%。

　　行业其后通过并购重组、拆解老旧船舶等手段纾缓供过于求，但各类运价指数仍长期处于低位水平。经历了逾十年低潮的船公司，在这轮运费上涨潮中也变得聪明，全球第三大航运商法国达飞海运等船企近日宣布“运费冻涨”，意在牺牲一点即期市场的小幅运价上升空间，争取锁定更多长期合同货。

　　但是，面对这次疫情导致的短期供需不平衡，船东新一轮的造船会否太过急进？还是应对环保新规带来的更新需求，并非扩张性需求，仍待市场验证。