相较于行业传统品牌，资本市场热衷追捧新能源车企。现时特斯拉市值已超5000亿美元，大众集团市值仅为690亿欧元（折合760亿美元）。若以两家企业的销量做比较，特斯拉2022年车型交付131万辆，汽车业务实现营收714.6亿美元；同期大众集团车型交付约830万辆，汽车销售收入达2792亿欧元（折合3082亿美元）。市值与体量的“倒挂”如此悬殊，反映出资金对于“自动驾驶”前景的price-in（价值体现）。市场相信，特斯拉这样的“新势力”将早于大众此类的“老巨头”实现自动驾驶。

　　发展大势所趋

　　站在经济效益的角度来看，自动驾驶的确是大势所趋。首先，公共自动驾驶提升了交通效率。就像我们在科幻电影中看到的，未来的街道上不再需要交通灯，也没有车速限制，车辆行驶交由统一的交通系统调配。其次，自动驾驶释放了更多车内空间。前排的主副驾驶座椅位置，将由车载冰箱、办公桌、游戏机、行李架等替代。再次，自动驾驶降低了出租车服务的运营成本。数据显示，传统的“网约车＋司机”模式，每月运营成本约为8000元人民币，无人出租车可直接降至4100元人民币水平。

　　不过，当前市面上的“自动驾驶”都还处于辅助驾驶范畴，真正的自动驾驶距离我们有多远，仍是一个未知数。本月初，比亚迪创始人王传福大飙金句：“我看得比谁都清楚，无人驾驶是扯淡。”在业内掀起轩然大波。

　　中国超前世界

　　事实上，就算自动驾驶技术臻于完善，在与传统汽车行驶在同一条道路上时，也很难发挥出智能优势，甚至在两车争道的场景下存在安全隐患。因此，业界在鼓励发展“单车智能”之际，也须关注“车路协同”交通系统的搭建。所谓车路协同，就是在车辆间信息交互的基础上，开展车辆安全控制和道路协调管理，充分实现“人─车─路”的有效协调，从而形成安全、高效、环保的道路环境。

　　中国在“车路协同”领域的进展较为超前。自2016年起，政府就出台一系列政策支持车联网及智能网联汽车的发展。比如，2020年发改委等11个部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》。本月初，发改委与工信部召开了部级联席会议，湖北（襄阳）、浙江（德清）、广西（柳州）等三地获批创建国家级车联网先导区，其主要任务包括“结合5G技术，在城市道路规模部署蜂窝车联网C-V2X网络，完成重点区域车联网功能改造和核心繫统能力提升。”

　　到了本周，美国联邦通信委员会（FCC）也宣布批准一项关于车联网（C-V2X）技术开发的联合申请。研究显示，如果这项技术在美国汽车上得到广泛应用，每年可以防止至少60万起车祸。

　　当然，“车路协同”还有很多痛点需要克服，特别是车辆与路况信息被统一采集后，如何保证不外洩、不被他人利用谋取私利。但不可否认的是，“聪明车”+“智慧路”的模式必然将成为自动驾驶技术落地的主要途径。\大公报记者李灵修