自年初特斯拉打响降价潮第一枪，内地汽车市场各大品牌争相跟进。有趣的是，每当有电动车宣布降价，总会招致车友群体组织维权活动。盖因电动车降价频率较高，且部分车企曾向买家承诺不会促销，故被质疑存在“欺骗销售”与“虚假宣传”问题。

　　从消费者角度来看，厂商无预兆降价的确会造成很大损失，一方面会使汽车残值快速下降，另一方面也增加了后期的维修保养费用。但燃油车品牌也在降价，为何车主的反应就没有如此激烈呢？

　　首当其冲的原因在于，电动车在中国市场的定位更偏向于电子消费品，特别是国产品牌内卷严重，升级换代的节奏明显高过传统车企，车型的“贬值”速度自然也就更快。更为致命的是，电动车企参照“苹果模式”，建立线下直营店替代传统的4S店经销渠道。4S代表Sale（销售）、Spare Part（零件）、Service（售后服务）和Survey（信息回馈）。这么做的结果就是，消费者群体的黏性增加了，但也失去了降价促销的“缓冲垫”。

　　在过去的4S店模式下，经销商通过加盟形式获得汽车厂商的品牌授权，再从车企批发车辆向用户进行销售。但作为不同的商业主体，车企与经销商之间必然会有很多利益矛盾存在。

　　电动车企格局或迎来洗牌

　　譬如，4S店迫于竞争和经营压力，随意加价或者降价销售，或是捆绑不必要的增值服务来创造利润，间接损害了车企的品牌信誉。

　　电动车的保养维护本来就比燃油车少，厂商毋须倚赖4S店提供售后服务。电动车企线下直营店的管理架构扁平化，保证了零售价格的透明和统一，用户的需求也能得到快速反馈。厂商不再追求产品的毛利，而是追求运营的效率。

　　如此看来，4S店模式似乎已经走向末路。但通过近年来电动车主的一系列维权事件，让市场重新挖掘出4S店的一项独特优势，那就是在车企与车主的价格博弈中充当“缓冲垫”。传统车企把车辆生产出来后批量卖给经销商，获得了稳定的现金流，在经营上能够更加从容。而经销商根据市场节奏逐步释放优惠幅度，并且通常都是销售与潜在买家单线联系，新车主得了便宜不声张，旧车主也就不计较了。

　　线下直营模式让厂商直面消费者，“不让中间商赚差价”的同时也平添了不少烦恼。在产品降价过程中，电动车企失去了“背锅侠”，遭受到的投诉与抨击也会更加猛烈。

　　经过本轮价格战之后，电动车企格局或迎来洗牌、汰弱留强。事实上，中国汽车市场容量已趋近饱和，估计未来将有不少新势力品牌关停。而由于特斯拉毛利率强劲（2022年每辆利润逾6万元人民币），不排除以后还会有降价的可能，届时又将掀起一场血雨腥风。

　　大公报记者李灵修