在汽车“智能化”时代，自主供应链的重要性日益凸显，特别是在美国加紧对华封锁的芯片领域，中国电动车企同样遭遇了“卡脖子”的困境。这也让国产品牌在与“特斯拉们”的竞争中处于不利地位。

　　通常而言，一辆燃油车的芯片装配在500至600颗之间，而一辆电动车芯片规模高达1500颗至2000颗。随着自动驾驶技术的等级提高，单车芯片算力的要求也越高。根据测算，L3级别的自动驾驶产生的数据量是3GB/s，对算力要求在129TOPS以上（1TOPS=处理器每秒锺可进行一万亿次操作）；L4级别自动驾驶数据量达8GB/s，对算力要求达到448TOPS以上。若考虑功能安全的冗余备份，算力需求可能还要翻倍。

　　芯片自给率不足10%

　　但现实是，目前国内汽车芯片的自给率不足10%，这也意味着九成以上的车载芯片都要依赖进口。近年来本土厂商也在加大芯片研发的投入，但仍有不少阻碍需要克服：一是与消费电子芯片相比，车载芯片在半导体工业中占比不大，要求高但利润低。半导体厂商即便愿意为车载芯片订单去扩产，也要面临投入大、周期长等挑战。二是随着电动汽车的普及，汽车工业对芯片需求会越来越大，芯片功能愈发复杂，技术研发的门槛也越来越高，现时境内外生产的芯片性能差距不小。

　　与此同时，芯片产业的外部环境也在恶化。美国在加强自身产业发展之余，不断提高对华打压力度。2022年8月9日，拜登正式签署了《芯片和科学法案》，该项立法给予美国芯片行业高达527亿美元的补贴，还包括向美国投资半导体工厂的企业提供25%的税收抵免优惠，相关刺激政策涉及的总金额将达867亿美元。到了该月末，全球芯片巨头英伟达在递交的一份监管文件中披露，美国政府推出了一项新的出口许可管制，将影响到公司向中国和俄罗斯出口两款高性能GPU芯片──A100和H100，以及未来推出的峰值性能等同或超过A100的其他芯片。

　　上述两款芯片在内地人工智能产业中应用广泛，特别是对自动驾驶的研发及训练环节至关重要。2021年底，蔚来就曾宣布将采用A100芯片打造超级计算机，主要用于自动驾驶训练。而就在《芯片和科学法案》签署的数天前（8月2日），小鹏汽车还联合阿里云宣布在内蒙古乌兰察布建设中国最大的自动驾驶智算中心“扶摇”，用于自动驾驶模型训练。按照计划，“扶摇”大概率将采用A100芯片。

　　自主可控化大势所趋

　　由于美国对华采取高性能芯片“禁运”，英伟达还专门设计出面向中国市场的“特供版”芯片──A800。A800的计算性能与A100基本相同，数据传输速度被降低了30%。但该芯片的实际售价在市场上已经炒高至10万元／枚，并且多数时候都是有价无市。

　　车载芯片的自主可控化已成为必然选项，中国只有依靠自身力量打破海外芯片企业的垄断，才能为国产电动车品牌走向全球市场铺平道路。

　　大公报记者李灵修