11月2日，奇瑞汽车官网发布声明称：奇瑞与捷豹路虎的合资申请已经通过了国家发改委的审批。现在，双方将按照国家规定的程序建立合资企业。

　　广受争议的合资模式，30年后还是攻陷了号称“中国自主品牌扛旗手”的奇瑞汽车。这对中国汽车业而言，究竟是进步还是倒退？原机械工业部部长何光远的说法是，“合资就像吸鸦片，吸了一口就戒不掉了”。

　　何光远是在今年9月的一个行业论坛上作此表态的。自1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司AMC在人民大会堂签署合资协议之后，这种通过组建合资公司发展汽车工业的做法，便开始在神州大地上扎根，并迅速蔓延至各大国有车企。

　　“当时我们没有钱、没有技术，好多项目只能合资。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在“2012中国汽车产业发展高层论坛”上提醒，“如果没有合资政策，恐怕进口汽车现在仍是中国车市的主流。”

　　在与国外汽车制造技术的巨大落差下，合资道路的选择对30年前的中国汽车业而言，成了一种无奈的退让。退让的目的是希望在出让市场的条件下，外国车企能够源源不断地向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”进行消化、吸收再创新，发展自己的汽车产业。

　　然而三十年后，合资模式已经在国有车企与自主车企间畅通无阻，但本土汽车的研发实力仍与国际知名车企存在较大差距。“这么多年，我们连一个具有国际竞争力的车企品牌都没有。”何光远的哀叹，仿佛是在对合资政策进行追问：三十年来，它给中国汽车业带来了什么？

　　如果追根溯源，合资企业其实是美国人的发明，却被德国人在中国汽车市场发扬光大。

　　上世纪70年代，美国通用汽车与日本丰田在美国创办了合资公司“努米”（Nammi），借此学习丰田的管理和经营之道。随后，1978年10月，通用董事长率团来华，在与中方探讨重型卡车技术引进项目时，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。此后，1983年至1985年间，中国第一代轿车合资企业北京吉普、上海大众、广州标致相继成立，而上海大众成为这批合资企业的唯一幸存者。

　　当时中国市场对轿车的需求量正迅速增长。有数据统计，仅1984年，进口汽车就达40万辆。而中国政府在1986年也正式将汽车工业列为支柱产业，确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。