【大公網訊】5月11日上午10時，中國商用飛機有限公司將在上海國際會議中心舉行揭牌儀式，這意味著中國大飛機的研制進入了實質性的操作階段。東方早報報道，雖然心情振奮，但曾經擔任國産ARJ21支線飛機副總設計師的周濟生昨天表示，大飛機研制最大的難題是人才。
「如何最大範圍地運用我國現有的大飛機研制人才是中國商用飛機有限公司首當其沖需要做的。」周濟生表示，「目前中國一航(中國航空工業第一集團公司)關于民機的研發力量主要集中在一飛院上海分院，大約有700名左右的研發人員，但是這遠遠不夠，飛機研制人員需要長時間的實踐經驗，需要最大範圍的集中現有力量。」
事實上，決策層在此方面已早有部署。
首批50名學員開學
今年3月，中國航空工業第一集團公司與英國格連菲爾德大學簽訂了一項長達3年的合作項目，幫助中國培訓150名飛機工程師和噴氣式飛機引擎設計師。
在過去60年中，格連菲爾德大學一直在全世界航天航空科研領域保持著領先地位。它曾爲全球著名的空中客車、波音、勞斯萊斯和BAE等培訓頂級工程師。
格連菲爾德大學航宇工程系主任約翰·菲爾丁(JohnFielding)告訴早報記者：「這些學員都是中國一航的年輕航空工程師，年紀最小的只有20出頭，最大的也才40歲。」菲爾丁博士具有12年工業部門工作經歷，在飛機初步設計、可靠性、維護性和使用效率方面有精深的研究。
據他介紹，雙方就這個合作項目從去年5月份就開始進行商洽，這些學生的培訓費用全部由中國一航承擔。根據雙方達成的協議，在未來3年中，該校將分3批每年幫助培訓50名航空工程師。
「這批來自中國的學員被分成兩組，一組學生25人主修民用飛機設計，而另一組25人則主修噴氣式飛機引擎設計。」菲爾丁教授說，當他們完成所修課程，合格畢業時將取得碩士學位。
通過2個月的接觸，菲爾丁贊賞道：「中國的學生都非常聰慧且勤奮。參加我們這次培訓的學生必須先接受爲期4周的語言培訓，過了英語這道語言關然後才能正式接受技術培訓。」菲爾丁教授說：「我想在70座到110座級的ARJ21試飛成功後，中國需要的是130座甚至是更大的250座的大飛機。」
針對中國的鄰國日本也在積極研究大飛機的新聞，菲爾丁評論道：「日本在制造大飛機方面，技術發展的確很快。但是相對而言，中國已經有了制造70座的ARJ21飛機的經驗。」
「充分發揮老專家作用」
對于中航第一集團公司在英國新一批的培養飛機工程師和噴氣式飛機引擎設計師，原國家科委科技幹部局局長、大飛機專家金履忠表示贊同。「我們需要大量的飛機研制人才支撑大飛機的設計和制造。」但是他同時認爲，飛機設計不是在學院里學出來的，需要大量的實踐經驗。「我們之前有一批參與運10飛機設計、ARJ系列飛機制造的專家雖然很多已經超過60歲，但是他們的設計經驗和經歷對大飛機是會有幫助的。希望有關部門能夠做到老青專家結合的方式，這樣才可以達到最佳的狀態。」
曾擔任當年「運10」飛機總體組組長的李茂新告訴早報記者，目前我國飛機設計專家太少了。「我國在飛機總體設計上的領軍人物公認的有兩位，一是第一飛機設計院的戴思宗，二是已經退休的趙國強。此外，第一飛機設計院的吳光輝、董建鴻、王清平，以及已經退休的吳興世、常振亞、周濟生、沈可正等也有相當強的能力。這些在飛機設計方面的人才是相當寶貴的，國家還應重視幷充分發揮這些專家的作用。」他當時這樣表示。
複合材料難題亟需突破
另外，周濟生認爲，大飛機研制難題還有飛機上的複合材料。據了解，飛機上的複合材料主要是指碳纖維的複合材料。「以前國際上的大型客機采用的材料都是以先進鋁合金爲主，飛機的設計、制造都建立在這種材料基礎上。以波音777爲例，其機體結構中，鋁合金占到70%、鋼11%、鈦7%，複合材料僅占到11%，而且複合材料主要用于飛機輔件。」
周濟生透露，「但到波音787時，複合材料的使用出現了質的飛躍，不僅數量激增，而且開始用于飛機的主要受力件，現在波音787的複合材料用量已占到結構重量的50%。而我國目前僅掌握金屬飛機的研制能力，複合材料只能少量地用在飛機輔件上，在主結構上的應用還需要進一步預研。」
最後，周濟生認爲，按照目前國際航空市場的游戲規則，美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的適航證是一架飛機研制、生産、銷售、運營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機都將寸步難行。「但是目前我國沒有和他們簽訂雙邊協議，所以大飛機制造好後如何得到他們的承認是個問題。」
中評社香港11日電
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