【大公網訊】4月28日濟南鐵路局所轄的膠濟線發生嚴撞車事故，造成72人死亡，400多人受傷。事故原因被歸為未發出「限速指令」的人為錯誤。《中國經濟周刊》經深入調查認為，從表面上看，是一次次疏忽和一個個偶然的疊加造成了這起慘劇，而真實的結果可能更為沉重。

據報道，北京某機務段的火車司機王鐵山說，這次事故在鐵路系統內部引起了極大的震動，不僅是因為傷亡數字驚人，更是因為此次事故集中反應了不少鐵路目前存在的問題：「鐵路現在的情況早晚要出事」，只是沒想到「會這麼嚴重。」

王鐵山說：「4•28是有很多偶然的因素，但是這些偶然很大程度上一種必然的結果。」按照他的看法，濟南局內部管理混亂，某種程度上反映了鐵路目前存在的一些普遍問題。

一位著名鐵路專家此前受訪時就曾經憂慮過：鐵路部門的管理水平和人員素質能否跟得上發展迅猛的鐵路建設。「中國擁有自己的高速鐵路，確實是非常值得驕傲的事情，但是要看我們是不是具備相關的條件。如果不能配套，肯定是隱患重重。」

事實上，就在幾個月前，就在距離此次事故發生路段不足200公里的地方，剛剛發生過一起重大交通事故——1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，撞死正在鐵路沿線施工人員18人。事故原因是由於地面施工人員私自提前進入作業區，而火車為正常行駛，於是事故被認定為重大「路外交通事故」。

至於為何兩次重大事故都發生在濟南局，王鐵山說「這不是他這個層次的人能夠解釋的」，但他透露，最近，濟南局是鐵路內部最為關注的一個鐵路局，「因為大家都傳言說下一輪的鐵路改革會在那里動第一刀。」

2005年3月18日，鐵道部突然宣布撤銷全國鐵路系統41個分局，實行路局直管站段的改革。之後，在鐵道部的主導下，各鐵路局又撤銷合並了不少站段，在鐵路內部稱為「生產力布局調整」，有的站段甚至分分合合數次。

但之後鐵路改革似乎沉寂了一段時間，直到今年兩會期間，鐵道部被保留，各種傳言又不斷湧出，認為鐵路改革將再次加速。

鐵路系統內一直流傳的下一步鐵路改革的主要內容是：撤銷鐵路局，在全國組建鐵路公司，並有5大公司、7大公司和8大公司等多種版本。而撤銷濟南局被認為是鐵道部實踐這一改革方案的第一個試點，具體方案是分拆濟南鐵路局，山東省的部分並入北京鐵路局，江蘇省內的部分並入上海鐵路局。

今年3月18日，鐵道部宣布：隴海線東到連雲港，西到虞城縣，北到利國站——已並入濟南鐵路局的原徐州分局各站段劃歸上海鐵路局管轄，新沂西站歸上海，膠新線歸濟南。如此一來，傳言得到了部分證實，濟南鐵路局頓時人心惶惶。

事實上，在本輪鐵路改革之前，鐵路改革主要進行過兩次嘗試，在鐵路內部被稱為「大包干」和「網運分離」。

「大包干」始於1986年，試圖將鐵道部的權力下放給各路局，並開始試行「以路建路」和「以路養路」的經濟承包責任制。但此項改革的實際效果並不理想，在運行6年後，最終不得不在經濟效益下降和頻發的安全事故壓力下結束。

2002年，在時任鐵道部長傅志寰的大力推動下，中國鐵路開始了「網運分離」的改革嘗試。「網運分離」借鑒了歐洲的鐵路模式，主要內容是在將客運、貨運與路網分開的同時，將全國鐵路局撤銷組建一家路網公司、八大客運公司和若干貨運公司。但這一改革嘗試不到一年，便中道夭折，剛剛成立的客運公司在巨虧中又陸續撤銷。

2003年，劉志軍接任鐵道部部長之後，將工作重點轉向鐵路發展與建設，並提出了「跨越式發展」的改革思路，先後進行了主輔分離、撤銷分局、撤銷合並站段、生產力布局調整等一系列改革措施，但鐵道部並未公布過總體的改革思路和改革方向。

在震驚和悲痛之後，更多的關注投向了責任的追究。然而，從某種意義上來說，人們最希望看到的並不是責任人得到嚴懲，而是類似的悲劇不要再發生。

火車司機，曾經是個令人羨慕的職業。王鐵山是個老司機了，「4•28」事故之後，看到和聽到很多人在責備火車司機，他很不好受。他說，「超速不是司機一個人的責任。」

王鐵山認為，「4•28」事故中，司機確有責任，但他只是沒有避免錯誤的繼續發生，而不是事故發生的主要原因。「若限速命令沒有在司機出乘前送達並輸入行車系統，而是靠事後用電話通知，這本身已經是嚴重錯誤了。」

據介紹，每列火車上都裝有一個「列車監控記錄裝置」，俗稱「黑匣子」。「限速一旦被輸入『黑匣子』，司機是不可能超速行駛的，因為一旦超速，列車會根據限速自動減速甚至停車。」他說，「一般在司機出乘前，都會將運行全線各路段的限速數據通過IC卡輸入運行監控器，然後按照這些數據行駛。在特殊情況下，會由調度人員通過機車上的對講機通知司機。」

一般情況下，司機不會也不應該懷疑調度命令的，而且單司機操縱在很多時候無法做到不間斷了望。司機只有一雙眼睛，即要盯著監控裝置顯示屏，又要看路況，在時速131公里的情況下，凌晨四點多，一晃而過的限速牌，「司機也是人呀！尤其現在是長交路、單司機。」王鐵山說。

2007年4月18日，全國鐵路開始第六次大提速，在這次提速前，司機及機車基本在本鐵路局范圍內牽引旅客列車，但此次提速後，部分司機及機車開始跨局牽引旅客列車，稱為「機車長交路」。比如，本次事故中的T195次列車就屬於機車長交路，而原來列車會在北京局和濟南局的交界處更換車頭或者司機。搞「長交路、單司機」以後，工作量和工作壓力都大幅增加，因為「七八個小時，甚至十幾個小時，就一個人。」

王鐵山還說，因為目前鐵路行車人員非常短缺，火車司機「超勞」的現象相當普遍。據介紹，根據規定，全國列車司機正常的一個月是167.4個工時，但實際上每個鐵路司機的工作量都在200甚至300個小時以上。

更困難的是，由於工作辛苦待遇低，很難招到人。與司機「超勞」類似，鐵路的其他工種都在不同程度上存在超負荷工作和人員老化的問題，這帶來很多事故隱患。個別機務段甚至出現了或大或小規模的司機「怠工」，焦點就是希望要求解決待遇和超勞問題。

注:【大公網訊】或【大公專訊】為本網即時新聞，非引自《大公報》，敬請留意。