广深港高铁香港段通车，代表着香港进入一个新时代。

　　上世纪70年代我们从香港返内地往往要花费整天时间，其后有所改善，也要大半天，广九直通车班次也少。深圳至广州南站的动车组开通，香港可藉此拉近与广州及珠三角其他地方的距离。珠三角广建地铁、城际铁路，通过深圳，香港便与根源之地的珠三角来往方便。但是回归21年直到今天，我们才从稀疏的直通车之外，进至公交化的高铁，连上珠三角、连上全国。香港再不是中国交通网络上的孤岛，也不是四通八达的全国铁路网络中的盲肠。

　　这样的劃时代意义盖过了香港内部就“一地两检”的无谓争议、高铁兴建的种种超支和质量问题的质疑。高铁香港段因早些时候港铁不愿与内地高铁订票等系统连线，因而产生管理配套上的问题；高铁通车前，港铁不再执意与内地系统隔开令问题得以改善。收益和人流问题方面，特区政府与港铁分析研究不足，也存在不少行政方便的私心，故意低估人流。在通车之后，高铁便捷的连接便会吸引庞大的人流，由人流急速增加来把种种疑惑解除。

　　广深港高铁位於中国发展最密集和最快的地区。京沪高铁已证明人流密集之处，效益会迅速体现。不单京沪线几年便盈利，且需求还强大促使第二条京沪高铁提上日程。在全国超大城市中，只有南方的广州与深圳人口不断增加，广东省也是在人口增加方面领先全国。广深港高铁服务的便不只是粤港澳大湾区的五、六千万人口，还有上亿的流动人口。

　　香港每天经陆路出境的旅客达60多万人，作为主要陆路出入境主要公共交通工具的东铁已高度超负荷，对乘客构成不便，也衍生潜在的安全问题。高铁香港段通车可为东铁纾解压力，至少在短期内，高铁还可增加班次，加强公交化的运作来接载庞大且仍在增长的跨境人流。单是圣诞假期和春节，便可看到高铁的需求会是怎样的巨大。香港内部无知或政治动员的疑惑很快可一扫而空。事实上，香港应该很快便需要与内地商讨建设第二条高铁路线。

　　高铁的效益不仅是铁路营运者的利润。作为垄断性的公共交通，政府不能容许其利润过高，因而在需求庞大底下，在考虑建第二条高铁时，广深港高铁应考虑把现时高於全国的票价标準下降，把高铁的效益反馈乘客。对特区政府来说，西九龙高铁站带来所在市区的地价、楼价、零售消费、商贸活动等的利益极其庞大，远大於高铁香港段的造价。特区政府好应把这些方面通过税收、地价的收益善於运用，贡献整个社会。不单是库房收益，增加储备，也应善用政府在高铁站周边的土地，包括地下空间，以打造香港重要的与全国高铁网络连上的节点中心，形成新的市区中心区，发挥更大的城市功能与作用。

　　与此同时，高铁引用的新科技设施，亦应在全港普及，不仅包括港铁经营的轨道交通系统，而是覆盖香港整个公共交通，形成全港统一的系统，实现智慧城市发展第一步。

　　 香港珠海学院“一带一路”研究所所长