港珠澳大桥工程是中国人的骄傲，不仅被誉为桥樑界的“珠穆朗玛峰”，也被英国《卫报》评为“现代世界七大奇迹”之一。港珠澳大桥通车，既大大缩短了粤港澳三地的交通时间，也为粤港澳大湾区的建设奠定了互联互通的扎实基础。有人说，桥樑对湾区的形成和塑造极其重要，因为无论是纽约湾、三藩市湾，还是东京湾，无一不是以桥樑相连接的。

　　港珠澳大桥开通后首月现“抢客潮”，澳门外港码头及氹仔码头客流量较去年同期急跌20%。这说明大桥已经成为三地市民的一个重要交通选择。

　　如同接入内地高铁网络的高铁香港段，港珠澳大桥在规劃、建设中就难免受到各种指责或抹黑。但是，高铁香港段开通后，营运状况良好，两地乘客搭乘高铁来往内地与香港的数量呈上升趋势，再加上“一地两检”所提供的迅速通关之便利，足以回击任何对高铁的负面评论。相反，港珠澳大桥开通至今已经三个多月，不少问题已经显露出来，迫切需要三地密切沟通，协商解决有关问题，确保大桥物尽其用。

　　“人多车少”未能桥尽其用

　　港珠澳大桥目前所面临的最为严重的问题，就是“人多车少”、大桥车辆使用率低的问题。诚如有澳门政协委员指出：港珠澳大桥单日人流不断增加，至今已上升到10万人次左右，但车流通行情况一直不理想，日均车次仅为3100辆左右。实际通行车次相比此前预计的9200至14000辆，存在显著差距。在通行车辆中，穿梭及过境巴士超过六成，私家车及出租车只佔三成多。

　　“人多车少”现象至少说明了几个问题：

　　第一，三地市民使用大桥的热情是高涨的，同时内地市民来香港旅遊和购物，也带动了本地经济增长。但这些都需要有充足的交通工具作为保障，否则会打击市民使用大桥的积极性，令他们转而使用其他进出香港的通道。

　　第二，政府批准的穿梭巴士、直通巴士虽然佔通行车辆六成以上，但仍然是杯水车薪，未能解决实际问题。据报道：港珠澳大桥的穿梭过境金巴供不应求，甚至需要借用旅遊巴疏导人潮。跨境巴士“港澳一号”董事锺伟棠曾经向媒体表示，虽然过境的旅客多，但他们却未能受惠，皆因他早前已向运输署申请，将“港澳一号”的班次，由38架增加多一倍至78架，不知政府如何回应。如果政府还没有回应，原因是什麼呢？

　　第三，私家车甚少可见，主因是私家车申请许可证的手续複杂，导致人们使用的意欲大大下降。其实三地可以共同研究，如何简化申请程序，例如保险问题，以提升私家车的使用率，大桥和设立在各口岸的停车场也可以充分利用。

　　目前，围绕如何提高港珠澳大桥的使用率，已经有不少建议，值得相关部门逐一考虑并作出决定。

　　首先，面对单日十万人次的大桥使用量，最为有效的措施就是增加接驳巴士数量。据报道，目前执行港珠澳大桥珠港、港澳往来的接驳车营运公司可用车辆只有138辆，运力与快速增长的旅客需求极不匹配。研究如何既增加巴士数量，又不会造成港澳交通压力已经迫在眉睫。

　　香港私家车往来港澳（市内）的常规配额过少。目前供香港私家车申请的常规配额共300个，分为公司配额及个人配额两类，每类配额为150个。在此情况下，可否考虑在不增加配额的情况下，允许两地牌车上桥？考虑到港澳地域狭小，交通设施无法承受车辆增长的压力，前期可採取允许这类车辆使用大桥只到达口岸而不入境的办法。

　　有关人士建议，给予已进入香港的澳门三地牌车辆，可在香港任一个与内地接壤的口岸离境进入内地，从而改变这些车辆只能返回澳门绕道中山、东莞等地才能到达大桥东面城市。

　　更有人建议採取特事特办方式，对只需使用大桥而不进入目的地城市的三地车辆，给予办理一次上桥手续，让公众享受大桥开通带来的红利，解决对大桥日益增长需要的诉求。

　　“可加可减”调整车辆数量

　　目前大桥上货柜车的使用率佔不到百分之一，有货运界表示由於珠海口岸缺乏报关公司协助，令业界对港珠澳大桥却步。政府应该立即协调解决这方面的问题，提升货柜车上桥的数量。

　　未来，大桥还应该在安全条件许可的情况下增加大桥观光项目，吸引更多遊客上桥。此外，香港方面可以考虑鼓励港铁兴建港珠澳大桥站，令旅客更容易前往香港大楼，避免出现巴士不足的问题，降低旅客使用港珠澳大桥的意欲。

　　总之，三地应该对跨境巴士、穿梭巴士、跨境出租车、货运车辆、跨境私家车等的配额实行“可加可减”机制，灵活控制大桥车辆的使用数量，这样才能真正令大桥物尽其用。

　　港珠澳大桥是大湾区建设的大动脉，需要集思广益，充分发挥大桥的作用。既要兼顾大桥使用的安全问题，也要尽快推出增加大桥使用率的措施。三地政府应该及时沟通和会诊，尽快拿出解决方案。

　　全国港澳研讨会理事