星期日发生的埃塞俄比亚飞机坠落事件，全机150多人无一生还，死难者中更有中国人，其中一名还是香港人，惨况令人悲伤。

　　坠落的飞机是波音新机型737 MAX 8。不到半年前，印尼狮子航空一架同型号的飞机坠落，也是全机无一生还。这个MAX系列在2011年才推出，MAX 8更在2016年才首航。由於MAX系列设计省油，很受欢迎，订单众多。照理说，交货刚刚两年的新飞机不可能出现老化等机件故障。在狮子航空空难之后，有非官方消息传出是因为机师训练不足肇事。但半年内发生两次空难，不得不令人怀疑是否飞机本身设计有问题，而不是机师的问题。

　　飞机系统存明显失误

　　由於担心飞机安全问题，继当事国埃塞俄比亚之后，中国民航在3月11日率先宣布停飞国内所有96架该型号飞机，印尼和蒙古亦在同日宣布停飞。到第二天，包括新加坡、澳洲、英国、印度等50多个国家亦相继宣布停飞。

　　而在此时，美国联邦航空管理局（FAA）却宣称，737 MAX 8是“适合飞行”，拒绝停飞该型号飞机。加拿大也跟随美国的立场。於是，美加成为少数不停飞的大国。

　　FAA的态度被广泛质疑“不负责任”。美国多个参议员高调要求停飞，FAA还坚持己见。

　　其实，早在狮子航空出事之后，就有机师和业内人员指责波音的设计有问题。

　　简单说来，波音为了省油设计，把机头重量变轻，改变了飞机的重心，导致容易出现飞机向上角度过大、飞机上升力不足，乃至飞机失速而出现坠落的危险。为了避免这种情况，波音在新机型安装一套叫做“操控增强系统”（Maneuvering Characteristics Augmentation System，MCAS）的自动系统，在机头向上过大的特定情况下把机头向下压。这本来是个善意的想法，但如果某些传感器出现故障，就会让飞机一路向下俯衝，同样容易坠机。更严重的问题是，一旦系统启动，就没有简易方法回复人手操作模式。於是出现机师无法控制飞机，只能眼睁睁地看着飞机坠落。这显而易见是设计上的疏忽或失误。

　　更进一步传出，波音为新型号飞机加上这个自动控制系统，居然没有尽快通知机师。直到狮子航空失事后，才向一些机师提及这套系统，令很多机师感到不可思议和愤怒。

　　据估计，波音认为系统自动启动的场合不多，不需要为机师提供培训，所以乾脆就不提了。如果这是真的，波音公司的问题就更大了。

　　这种事对世界顶尖的飞机製造商来说是不可思议，尤其在了解到MCAS系统可能存在问题之后，依然按兵不动，不尽快补救、不及时更新软件、不培训机师，这不是想蒙混过关，就是过於傲慢。

　　FAA的监管同样出问题，这种设计失误其实他们早在狮子航空出事之后就知道，他们却不命令波音尽快解决问题。这次埃塞俄比亚航空公司的事故，与FAA监管不力很有关係。

　　事发后，FAA必定已估计可能是什麼原因，只是尚无确实证据而已。这时如果以乘客安全为第一位，就应该是先停飞，等确认事件与之无关，再允许飞行。但它却反过来，坚持在未有确实证据前，让737 MAX继续飞。直到美国太空总署给出卫星监测数据，证明两次空难前飞机都有不正常的高低震蕩频率，说明机师与自动控制系统在争夺飞机控制权之后，到了3月3日才通知总统特朗普要求停飞。

　　FAA基於利益护短

　　这种本末倒置的做法，令FAA信誉大失。埃塞俄比亚航空把找到的黑盒子送到法国检查，而不是按照惯例送到美国检查，正说明他们对美国的失望和不信任。

　　FAA此举不得不令人怀疑是对波音“护短”的行为。其实想想也不奇怪，波音势力庞大，美国各航空公司也多用波音飞机，停飞对这些公司都损失很大，他们的利益都相当一致。很多FAA官员和专家原先就是这些航空业界的人，还有相当多的顾问来自业界。

　　无论如何，这两次事故不但对当事人是极大的不幸，也是波音的产品危机和公关灾难，更是FAA，甚至美国政府在全球的公关灾难。

　　这次中国民航最先宣布停飞，显示对乘客安全的负责，获得很高的讚誉。它还别有特殊意义，由於历史原因，FAA一向是国际航空界权威机构，它发出的准飞证是各飞机生产商得以进入国际飞机市场的权威认证，其他很多国家的飞行监管机构也唯其马头是瞻。FAA不发出停飞命令，很多地区也惯性地跟随美国，儘管他们也可能觉得以乘客安全为先。

　　人们不禁想，如果中国民航不率先宣布停飞，那麼其他国家是否会在FAA宣布停飞之前就发令停飞呢？虽然这种假设性的问题永远没有确实的答案，但可以推断，很多国家及地区可能会先再等等。

　　因此，这次事件不但是美国领导力衰退的又一个标志，也是中国展示肩负全球责任的好例子。

　　旅美学者