两周前某日下午，从大埔召Uber到尖沙咀，到埗后司机按錶收费，盛惠港币二百四十五元，问我用现金还是电子支付，我说网上召车时要求车资八五折，但司机说系统没有显示。我觉得奇怪，之前每次召车都要求八五折，从未出现问题。正想质疑，司机突然要我交回刚才找给我的五元零钱，“唔好意思，计少咗五蚊Call车费”。下车后，左思右想觉得有点不对劲。用Uber Call车已经不是一天两天，一开始车资可以扣优惠券，便宜很多，几次之后特别优惠用完，但可以选择定额车资、按錶付费或按錶打八五折付费，我通常选择八五折，但被司机收取“Call车费”却是头一遭。我想打投诉电话，但因为要赶时间去见朋友，后来就把这事忘了。

　　毫无疑问，自从有了网约车，召车比以前更方便，司机服务态度普遍比较好，每次去机场或高铁站，司机都会下车帮忙把行李从后备厢拿下来，有的司机还会说一声一路顺风，听起来很暖心。网约车的体验比出租车好，当然，车资打折也是一个有吸引力的因素。两周前那一次不愉快经历，属于例外。

　　网约车是社会潮流，大势所趋，正如网上支付方式，不可阻挡。不过，我每次网上召车车型都选择的士，因为担心白牌车可能有法律问题或保险问题。今年七月，在一宗关于网约车司机申请资格的诉讼结束之后，政府表示正全速推进规管网约车平台的工作，目标在今年内订定有关立法建议，敲定有关平台、车辆和司机三方面的牌证要求等细节，以促进平台规范化运作，既保障乘客的安全、体验和权益，也考虑到香港公共交通系统的整体发展以及路面资源和情况等因素。笔者希望，对网约车的投诉和罚则，应与出租车看齐。

　　自从有了网约车的竞争，冲击出租车行业的垄断局面，促使备受诟病的出租车行业提升服务。今年七月首支获发牌照的的士车队投入营运，目前有五支的士车队一共约九百辆车队的士投入服务，这批形象崭新划一的出租车出现在大街小巷，令人耳目一新。运输署表示会继续密切监察的士车队的运作，定期检视车队的营运数据和乘客回馈，督促各营办商积极优化服务，加快招募司机及车主。特区政府知悉有本地电子支付方式营办商，正建构统一平台方便市民召唤车队的士，并正与五支车队进行技术对接和相关筹备工作。作为一介市民和出租车常客，乐见政府在推动出租车行业服务质素，提升点对点交通优质服务方面所做的努力。

　　网约车和一般出租车各有所需，前者固然符合社会潮流，但不应该取代后者。例如，海外游客来到香港，未必都懂用手机召出租车，长者出街见到的士招手停车，比起用手机Call车更加方便。所以，对于网约车这种新事物，特区政府订立相关法例时，一方面不宜限制过多，否则会窒息发展，另一方面亦要考虑行业的公平性。之前交通事务委员会文件提出网约车开始提供服务时的车龄不可多于七年，而运输署要求的士车队属下的士投入服务时，车龄不可超过三年，为何两者车龄不统一？现时更加将网约车的服务车龄放宽至十二年，恐怕会进一步造成不公平。例如现时本港一辆七年车龄的二手车，市价不超过十万元，如果用作网约车可使用五年，车辆成本为大约每天五十元，反观现时仍在供车的的士车主，月供大约一万五千元，平均每天车辆成本大约五百元，两者成本相差十倍。的士司机工会代表接受访问时指，有部分的士司机改做网约车司机。

　　质素是服务行业的生命，公平是文明社会的基石。的士行业应与时俱进，不断改进服务质素，与网约车共同为市民和游客提供优质的点对点服务，而特区政府在制订相关行业规管法例时，亦应该有更加全面和公平的考量。