图：2022至2030年中国Robotaxi市场空间

　　Robotaxi即无人出租车，是自动驾驶技术在出租场景的重要应用。与乘用车场景不同，出租场景天生具有“人车分离”的属性，此特点促使了Robotaxi直接探索L4级别高度无人驾驶。

　　一方面，乘用车的驾驶员具备驾驶能力，在算法能力不足时可以主动介入，容错率较高，使得自动驾驶算法能够在不断完善中由低阶向高阶渐进式演进；而出租服务的消费者不一定具有驾驶能力，这对Robotaxi算法的感知、决策能力提出了较高要求。

　　另一方面，Robotaxi的“人车分离”意味着权责明晰，在交通事故中不会出现驾驶人与智驾算法之间权责不清的情况，因而能比乘用车场景更早推进L4级别自动驾驶技术。

　　长期来看，Robotaxi潜在的市场空间较为广阔。美国NHSTA（国家公路安全管理局）曾发布调查报告，人为因素是导致交通事故的主要原因，94%的事故是由于驾驶员注意力不集中、速度过快、判断失误、疲劳驾驶等因素引起的。自动驾驶技术能够规避人类特有的风险因素，减少道路伤亡情况。

　　全球知名增长咨询公司Frost&Sullivan预测，至2030年，中国L4及以上自动驾驶渗透率有望达9.5%，Robotaxi市场规模有望达4888亿元人民币，具有广阔的想像空间。

　　中美Robotaxi商业化探索引领全球。谷歌旗下自动驾驶公司Waymo早在2019年就在美国凤凰城上线无安全员内测运营服务，北京也在2020年首次允许无人化自动驾驶测试，并向百度发放了首批5张无人化路测（第一阶段）通知书。

　　我们看到，中美两国率先开启无主驾安全员试验，在全无人化运营方面较其他国家更快，Robotaxi产业进展位居全球前列。

　　美国路测方面，加州机动车辆管理局数据显示，2023年加州Robotaxi路测总里程达575万英里（合925万公里），同比增长13%，呈稳步增长之势。政策方面，2023年公共事业委员会（CPUC）通过决议，允许Waymo等获许可的Robotaxi公司在旧金山地区“全无人”、“全时段（一周7天全天时）”、“全城域”地提供Robotaxi收费服务。

　　中国路测方面，2023年北京、上海、广州三地合计道路测试里程达3393万公里，同比增长6%，维持2022年的高位水平。政策方面，上海、广州、武汉等多个城市也放开了24小时无人驾驶出租车运营，深圳宝安于2024年1月颁发智能网联无人商业化试点许可，开启国内首个一线城市中心城区的无人化Robotaxi商业运营。

　　商业落地仍存挑战

　　为什么Robotaxi商业化之路这么难？究其原因，笔者认为瓶颈在于技术、成本、生态、监管四个方面。

　　技术上，目前L4自动驾驶技术仍不成熟，长尾场景下的应对能力有限，贸然大范围的商业化运营可能存在安全隐患，动摇公众信任。2023年10月，GM Cruise无人车在加州发生严重交通事故，被收回Robotaxi无人化商业运营牌照。GM Cruise的事故亦使得Waymo的商业扩张偏向稳健，对美国Robotaxi进程造成一定影响。

　　成本上，根据估测，单台Waymo改装车成本为13万至15万美元、Cruise改装车为近20万美元，成本高昂，且研发投入较大。以GM Cruise为例，2023全年Cruise营业收入仅1亿美元，但EBIT（息税前利润）录得亏损27亿美元，且自收购以来亏损幅度逐年扩大。

　　生态上，Robotaxi发展初期的生态体系尚不完善，三方合作模式的探索自2020年开始，至2022年往后成为主流。2022年如祺出行推出开放式Robotaxi运营平台，接入小马智行、文远知行等Robotaxi厂商；AutoX、Momenta与享道出行的合作在2023年得到深化。

　　监管上，虽然政策有逐步放开之势，但当前大部分试点城市仍然只限于小范围区域，且大多远离城市中心，Robotaxi商业运营难以大规模铺开。2022年以前并未有城市针对智能网联汽车立法，权责划分没有明确的界定，制约了Robotaxi的商业化发展。