图：香港航空货运表现一直处于世界前列。若要巩固区内的物流枢纽地位，特区政府必须加速完善交通配套和培育行业人才。

　　按照2024年的统计数据来看，珠江三角洲数座机场的总货运吞吐量加起来，数字已经突破900万公吨大关。放眼全球，这是史无前例的成就。这足证中国在世界物流运输中占有举足轻重的定位。

　　航空货运市场的规模和增长自上世纪七十年代以来就未曾改变，彼时本港经济腾飞，不少货物已经有需要经飞机出口海外；八十年代内地改革开放接棒，本港和珠三角城市“前店后厂”，航空货运需求更是有增无减；九十年代时候，启德已经以180万公吨的成绩，高居世界首位，而这一成绩更是保持近30年至今，与美国联邦快递的总部孟菲斯机场难分伯仲。香港取得世界前二的航空货运成绩，一方面是世界各地消费者对中国制造投下的信任票，另一方面也是世界各地航空公司对香港国际航空枢纽地位投下的信任票。

　　发展过程当中当然会面临很多复杂多变挑战。广深机场这几年来成绩突飞猛进，整个粤港澳大湾区新增的需求，广深几乎瓜分殆尽。与10年前的2014年相比，香港的吞吐量一直在400到500万公吨之间来回徘徊，而广深则从当年240万公吨，成长到今日430万公吨。换言之，珠三角10年来新增的240万公吨货物中，有四分之三多流向了广深，香港只分到四分之一的份额。

　　曾经有学者研究指出，内地货运市场的走势强劲主因在于内地劳动力市场成本及效益，将此等差异归因为人工成本。但假如我们放眼2018年，当时香港机场录得史上最高的512万公吨纪录；而2014年到2018年四年间所增加的140万吨货物当中，有52%流向了香港。内地劳动力成本较低也非一日两日，今日内地人工一定贵过当年，但内地人工水涨船高，缘何香港吸引货物增量的能力反而今时不比往日？

　　在今时今日香港机场三跑扩建完成、架次数量有所增加的背景下，如何将需求配合到供给，如何将新增架次转化为客货增量，继续巩固香港的航空枢纽地位，最终以投资效益回馈香港社会、保持香港世界级机场的重要定位，是需要业界乃至本港社会讨论的议题。

　　笔者建议可从交通及人才方面具体分析：

　　完善交通配套网络

　　诚如之前所提及到，内地自改革开放以来，与本港形成前店后厂之势，本港航空货运行业所运货物，尤其是离港货物，也多数来自内地，尤其是深圳、东莞等制造业为主的邻近城市。因此，香港机场的货运速度便利，很大程度上取决于机场来往深圳等内地城市的便利性和效率；从机场到陆路过境管制站之间的道路，对于航空货运行业而言可说是生命线一般的存在。

　　自2007年深圳湾管制站开通以来，来往香港机场和内地的货车即无需绕经皇岗，从时间上大为节约；而新田到蓝地一段的元朗公路，交通拥塞的情况也大有缓解。因此，香港机场的货运表现，也从2006年的358万公吨提升到了2010年的413万公吨，四年间增幅约15%。可以预见的是，深圳未来重建皇岗口岸以后，由于落马洲管制站不再通行货车，深圳湾的压力势必百上加斤。

　　除了深圳湾管制站本身之外，管制站来往机场的道路交通也是影响航空货运效率的拥塞点。本港私家车数量较10年前，已经有了近17%的增长，其中又以新界为多。加之未来特区政府考虑“北部都会区”发展，想必新界西北私家车、的士、巴士与货车交通愈加繁忙，也势必令得所有交通参与者倍受拥塞煎熬。

　　除了道路交通的情况以外，来往粤港之间的货车司机的处境，也是各界着重关注的议题。通常而言，如想驾驶在本港和内地之间运送航空物流货物的货车，多数需要香港19号重型货车（20号挂接式车辆亦可）、内地B2大型货车（A2牵引车驾照亦可）两张驾驶执照傍身，方可驾驶。但内地设有B2、A2货车驾照的上限年龄（原为60岁），令得不少年纪渐长的本港司机在续牌时面临困难。虽然内地公安部于2025年开始因应“延迟退休”政策而将资格年龄修改为63+3（初次考牌放宽到63岁，而续牌则可在通过能力测试后延长至不超过66岁），但对于已经深度老龄化的粤港司机群体而言，还是需要找到吸引年轻一代入行的诱因与路径。

　　不少粤港运输企业已经开始雇用内地司机。一方面，他们采取“骑师接力”的形式，由不具两地驾驶资格的内地司机驾驶由内地工厂、仓库到口岸的路段。但由于粤港之间各口岸来往机场等目的地的距离不同，这种方式会使得粤港各口岸利用不均。目前来往机场较近的深圳湾、落马洲车水马龙，而来往机场较远的港珠澳大桥、香园围则需求不足。

　　现时也有运输公司按粤港跨境运输规定，安排内地司机考取香港19、20号驾驶执照，但由于法例规定20号挂接式车辆驾照需持有正式19号重型货车牌照方可驾驶，因此持有内地A2牵引车驾照的内地司机需要至少半年的时间，方可走完整个考取香港20号挂接式车辆驾照的流程。多次加领手续甚为繁复，对于平日需要驾车谋生的商用车辆司机而言，实在费时费力。

　　综合看来，无论是吸引香港司机入行、还是简化内地司机来港工作的手续，抑或是使用水运等其他创新手段来支撑，都是未来保障机场往来内地通道畅顺，加快搭建大湾区联动机场综合运输网络，加强巩固机场航空枢纽地位的必要思考。

　　培育杰出物流人才

　　除了交通配送物流网络需要提升之外，专业的航空和货运处理方面的人才亦是航空货运发展必不可少的一部分。根据统计，本港社会整体年纪愈来愈大，老龄化严重的背景下，航空货运处理专才作为对脑力和体力皆有一定要求的工作，香港物流从业人员偏大是一个难点、年轻人缺乏意愿入行又是另一个痛点。

　　同时，航空及货物处理方面的技能同资格认证，基本属于世界通用，而加拿大、英国、日本、澳洲等国家，也或多或少面临老龄化问题。因此，上述国家都允许外国从业者以技术专才移民的形式移民当地，从事类似工作。

　　譬如，日本的“特定技能”制度，允许航空行业人才在日本就业，连续就业达到5年即可申请归化日本国籍，10年即可申请永久居留。不少外国年轻人在该政策下前往东京、大阪等地的机场打工，缓解了当地人才不足的窘况；甚至有越南等地的航空职业学校特别推出日语课程，方便毕业生赴日务工。

　　内地在这方面亦已经先行一步。深圳、广州等内地机场积极宣广游说所在城市，为航空及货物处理方面的技能人才提供奖励（例如受补贴的住房），吸引其他省市的人才前来发展。譬如广州白云机场所在的广州市花都区即推出《花都区促进航空货运高质量发展若干措施》，而其中重要一项措施就是协助航空货运企业为合资格业界人士申请政府奖励。

　　除了职业人才以外，有想法的创业创新者亦至关重要。航空货运行业早已今非昔比，电子商务浪潮之下，已经有大量初创物流企业，通过大数据、AI、物联网平台等技术改善传统航空物流流程，从而实现更快捷、更精准及更低成本的配送。

　　内地就有公司研发可以检查整个货板的X光设施，从而降低货物安检清关所需的时间，亦有公司研发人工智慧功能系统服务平台，可以快速规划货物装卸位置，更有公司研发自动铲车和外场配备，既降低货站工人的工作强度和出现工业意外的机率，亦大幅提升人员工作效率。事实上，这些全新产业下创业公司大多居于深圳，直接服务整个大湾区的航空物流企业。

　　航空物流发展要配合天时地利，专业和创新更是出类拔萃的重要支柱。业界人士有需要加快步伐，急需与本港高等院校相互配合，在国家和特区政府的支持下在政策与人和之间加速互动与对接，培育出具有代表性、新质生产力及区域影响力的物流创新解决方案。无论是培训本地人才又好，吸引外地专才又好，还是营造适合人才和创新者长期发展的人才环境都好，香港航空物流这块金漆招牌都需要政、商、产、学、研等共同打造好，维护好，才能真正发挥好机场枢纽、物流枢纽的双功能战略部署与国家定位。

　　（作者为广东省交通运输协会专家库专家）