中国铁路建设成就非凡已是举世皆知，其中高铁网络更是全球独秀，也是未来经济的关键基建之一。去年投资完成7600多亿元人民币，带来3600多公里新线路，包括2700多公里高铁。累计建成线路到去年底达15.9万公里，其中高铁4.5万公里。计划到2025年将累计有16.5万公里，高铁5万公里。美国铁路总长25万公里多过中国，但大部分线路残旧，高铁占比微不足道，根本不可与中国相比，要更新欠财且发展阻力多。

　　中国高铁建设速度惊人，自2008年起不足20年已形成基本网络，规划中的“八纵八横”已完成八成，另15%在建。近八成逾50万人口的城市已连接高铁。铁路运输也是绿色项目，相比民航及公路节能减排效果明显。

　　回顾中国高铁发展之路更具意义。早年笔者到日本及法国旅游时均曾坐高铁，印象深刻，感慨中国何时才有。幸好也毋须久等，且中国更后来居上。日法两国太小，高铁效应不显，日本国土狭长成不了网络，且北海道也要到近年才通高铁。高铁效益要在人口密集国土较大的国家才能彰显，中美印等国至为合适。但印度人民收入偏低未到开发阶段，美国则因政制阻力重重不易发展，结果让中国一枝独秀。欧洲也只能在跨国层次可以实现高铁效益。开发高铁有较高的进入门槛，且不可由传统铁路逐步升级而来，无论机车及轨道都要另起炉灶。中国高铁便借后起优势吸收了日法等国的技术及经验，然后走上自主开发之路。最初曾试制“中华之星”电动机车，后来参考欧洲发展改用每节车厢都具动力的模式而制成“和谐号”，随后再升级为“复兴号”。最近据报通过“CR450科创计划”提升“复兴号”，最高时速曾创453公里纪录，为营运速度上升至全球最快的500公里打下基础。由此高铁发展又迈进一步。

　　提升磁浮技术 自主研发加速

　　中国高铁建设之初曾有“轮轨”与“磁浮”之争，令建设拖了一些时间。笔者当时曾撰文建议采用技术较成熟的“轮轨”，因“磁浮”在当年并无营运先例，其后国家选用了“轮轨”并全力开发。中国也曾引入德国磁浮技术，并据此建成了浦东机场至市中心的短短线路，营运了好几年后停用，成了全球至今唯一的商用“磁浮”范例。之前德日等国只有实验性线路。中国一直提升“磁浮”技术，并在引进消化后搞自主开发，设计了一些供市内交通的低速磁浮，可减震动及噪音问题。但磁浮的真正优势是高速，“轮轨”到了400公里已近极限，再上升效益欠佳。中国为新一代基于磁浮的高铁2.0进行了不少工作，已有两家公司设计出磁浮快车：一是600公里快车，另一是可达1000公里的管道快车，样车均已造成，要进入全面验证阶段。看来中国铁路发展又将掀开新页。