图：内地不少车企虽然录得销量增长，但在激烈的市场竞争下，盈利却出现倒退。\AI制图

　　内地车企陆续公布2024年业绩，多家公司的整车交付创出历史新高。粗略计算，新能源车整体销量大概率突破千万大关。但在低价内捲的大环境下，全产业链的利润空间进一步收缩。

　　截至去年前三季度，仅有4家上市公司淨利增长录得正值（见配图）。照此趋势，今年或有更多新能源车品牌出局。根据现有披露数据，当下谁是内地车圈老大还存争论。若以批发销量计（车企交付经销商），比亚迪全年累计销量达427.2万辆，冠绝同行；若以终端销售（经销商交付消费者），上汽集团全年累计463.9万辆，排名第一。

　　电车品牌亏损加剧

　　惟不争的事实是，新能源车即将全面赶超传统油车。乘联分会数据显示，去年前11个月，内地油车共销售1066.3万辆，同比下滑15.1%；电动车累计销售959.4万辆，同比增长41.2%。两者仅有百万辆的差距。此消彼长之下，传统车企、特别是合资品牌的销售数据不甚理想。去年前11个月，上汽通用销量降幅高达58.6%，广汽本田降幅也有30.4%。一汽大众、东风日产也出现了不同程度的裁员。

　　2020年10月由工业和信息化部指导编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，曾提出到2035年新能源汽车年销量比超过50%。但实际情况远超预期，去年7月份内地新能源车的单月销量就超越了传统燃油车，零售渗透率达到51.1%；到了11月份，渗透率进一步上升至52.3%。

　　不过，受制于行业内部的严重内捲，销量的上升并没有带来盈利的改善，不仅传统油车企业利润萎缩，电车品牌的亏损也在持续扩大。刚刚倒闭的极越汽车欠款70亿元（人民币，下同），此前出局的威马汽车负债200亿元，吉利旗下的极氪、领克也因为财务压力而进行合并。就连美国电车生产商特斯拉，去年在中国市场也发起多轮促销，目前旗下最畅销车型Model Y后轮驱动版的起售价已降至23.99万元，创下该车型全球市场的最低价纪录。

　　内捲竞争步履不停

　　市场竞争加剧，企业艰难求生。近期车企CEO争相走向前台，希望获得外界更多关注：或是高调直播，打造个人IP后再流量变现；或是ALL IN人工智能，迎合资本偏好借机炒作股价。而汽车供应链企业境遇更加悲惨，强势车企通常会将降价压力转嫁给供应商，并通过延长账期的方式挤占后者的现金流，使得众多上游公司的经营举步维艰。

　　针对以上突出问题，去年7月份的政治局会议提出：“要强化行业自律，防止内捲式恶性竞争。”但市场惯性很难减缓，就在上月27日，比亚迪率先打响本轮降价潮第一枪，宣布由当日起到今年1月26日，旗下秦PLUS EV荣耀版限时优惠1万元。本周小鹏汽车、零跑汽车、理想汽车均有跟进。其中，零跑汽车推出5000至1.5万元的现金红包，理想推出购车置换补贴兜底权益政策，用户可享受每台车1.5万元的现金补贴。

　　笔者曾多次撰文指出，商品争相降价貌似能够刺激购买欲，但从长远角度来看，厂家“降价走量”的经营策略通常会抑制市场需求。就如电车企业掀起的降价潮，看似是“放血”大酬宾，但也会促使潜在买家持币观望，因为趁早入市反而吃亏，过两天价格可能更低。楼市炒家津津乐道的“买涨不买跌”，也是这个道理。（详见去年8月3日B4版《价格内捲不是消费者的福音》）