图：中国电车品牌的境外布局成果显著。图为比亚迪在捷克布拉格展出。

　　近期内地新能源车企业放慢扩张脚步，头部品牌甚至出现销量下滑。这意味着行业已经迎来重大转变，企业在摆脱价格战内耗的同时，须加大拓展海外市场的力度，充分发挥自身产业链规模优势。

　　根据乘联会数据显示，早在2024年4月，内地新能源车零售渗透率就已超越传统燃油车。到了今年10月，渗透率进一步提升至51%。与此同时，行业内部竞争加剧，导致销售价格下滑。今年10月份，新能源汽车出厂均价降至每辆15.6万元（人民币，下同），相较于2024年、2023年同期分别下跌1.5万元、2.8万元。

　　国内市场销量回落

　　然而，价格内捲并未挽回销量回落趋势。10月份，比亚迪汽车销售29.6万辆，按年降31.4%，这已经是连续第三个月下跌。同期特斯拉中国销售2.6万辆，按年跌35.76%，创2022年11月以来新低。

　　为何会出现这种局面，笔者总结了三点主要原因。

　　首先，自12月31日起，新能源车购置补贴将全面终止，购置税免税上限也要从3万元降至1.5万元，这导致了购车成本上升，部分价格敏感型消费者开始观望。长期来看，国补退坡有助于行业健康成长，企业销售将从政策驱动转向市场驱动转型，短期阵痛是必须付出的代价。

　　其次，与燃油车相比，新能源汽车的维护成本优势在缩小，特别是相关车险存在严重的三高（高保费、高出险率、高赔付率）问题。由于新能源车动力强、加速快，事故出险频率是燃油车的2倍，车均保费则是燃油车的2至2.5倍。以定价21.59万元的小米SU7为例，首年保费在7000至7400元之间，相当于50万元燃油车的保费水平。这当然也会影响到购买决策。

　　第三，作为低端新能源车的主要采购方，网约车平台的经营状况正在恶化。统计显示，9月份网约车订单总量7.58亿单，按年大幅下降23.4%。尽管网约车司机的注册量还在上升，但“隐性退出”现象十分普遍，部分驾驶员转为兼职，活跃程度大幅下滑。

　　网约车平台为争夺用户，大量采用“一口价”、“特惠单”等折扣策略，导致司机实际收入缩减。北京、上海等一线城市的全职司机每日流水，已从2023年的1000元降至2025年的600元左右，降幅近四成。

　　那么，国产新能源车的未来出路在哪？鉴于中国强大的生产供应链，以及突出的电池成本优势，在海外市场的竞争力遥遥领先。数据显示，中国新能源车在平均价格大约较美国制造商便宜一半。（见配表）

　　从“出口”转向“建厂”

　　事实上，中国电车品牌的境外布局成果显著。英国汽车贸易团体数据显示，比亚迪2025年首10个月累计销量实现了6倍以上增长；10月当月在英国的新车注册量已接近特斯拉的7倍。至于在德国市场，比亚迪10月单月注册量为特斯拉的4倍。

　　2025年1至10月，国产新能源车出口已达201.4万辆，按年大增90.4%，远超同期整车出口增速（15.7%）。全年出口量有望突破250万辆，成为新能源车出口第一大国。

　　不过，越来越多国家提高新能源车进口关税，并要求车企必须“在地生产”，倒逼国产品牌出海从“出口”转向“建厂”。2026年相信会是企业“海外本地化转型年”，谁能更快速海外建厂、适应当地法规、树立口碑效应，谁就能在新一轮竞争中抢占先机。