如何破解智能网联汽车引发的道路运输、车辆生产与交通安全等管理职权问题?3月7日，在京参加十三届全国人大五次会议的全国人大代表、南京地铁集团有限公司党委书记、董事长佘才高，带来关于开展智能网联汽车立法的建议，建议从国家层面统筹打通智能网联汽车在“车辆生产、营运与交通安全管理”等各个领域的“任督二脉”，为智能网联汽车发展、乃至新一轮产业变革提供前瞻性的立法保障。

　　近几年，中国智能网联汽车产业呈现加速发展态势，逐步从测试、验证阶段转向多场景示范应用与商业试运营。2021年，中国L2级别智能网联乘用车(以电动新能源车为主)新车市场渗透率接近20%，高等级智能网联汽车在内地多地实现常态化载人载物的测试和示范应用。

　　但是，智能网联汽车发展，重点在“网联”，这就涉及整个城市系统全方位的规划与建设。目前，中国智能网联汽车战略秉承“单车智能+网联赋能”技术路线，即通常所说的“聪明的车”+“智慧的路”。“聪明的车既有汽车生产厂家，也有自动驾驶初创企业，秉持市场决定方向，而智慧的路具有基础设施属性，需要政府投入。”佘才高认为，明确政府投入相关基础设施建设标准，也需要在国家立法层面上作出适当安排。

　　在智能网联汽车的具体落地推进中，一些矛盾点正逐渐显现出来。“当前智能网联汽车测试新政策及审批新进程与现行法律的部分条款有冲突。”佘才高举例说，2021年7月，工信部、公安部、交通运输部发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》，将智能网联汽车测试与示范应用领域拓展至公路(包括高速公路)范围。但公路法第五十一条、公路安全保护条例第十六条等禁止将公路作为检验车辆制动性能的试车场地，道路交通安全法实施条例第八十二条也规定机动车在高速公路上行驶，不得试车。智能网联汽车发展在“加油门”，但与现行法律规定起冲突时却只能“踩刹车”。“如何让两者相向而行?需要国家层面立法，为智能网联汽车装上法制的‘离合器’。”佘才高说。

　　内地部分地方先行先试立法的固有缺陷也需要国家立法弥补。2021年3月，《深圳市经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》向社会公布。虽然该草案在智能网联汽车产品准入等方面有突破，但由于设定的产品准入以地方标准、团体标准为依据，与汽车产品的全国乃至全球通用性要求之间仍然不兼容。佘才高说，再比如，智能网联汽车引发的道路运输、车辆生产与交通安全等管理职权的交叉与空白，运营过程中产生的大量涉及国家安全的重要数据和个人隐私数据，等等问题，都需要国家立法予以关注，作出前瞻性安排。

　　针对这些现状和需求，佘才高建议，一方面可支持地方开展“监管沙盒”理念下的政策先导区建设，另一方面从国家层面重点明确有条件自动驾驶阶段的法律问题，通过“点面结合”的方式，为后期实施国家立法或开展地方立法奠定坚实基础。

　　“‘监管沙盒’通俗点讲就是类似于‘特区政策’。可以由全国人大常委会授权国务院暂停部分法律适用，比如明确道路交通安全法、公路法、测绘法等相关法律条款在部分地方暂停适用，以鼓励地方开展智能网联汽车示范应用及商用的积极性。”佘才高介绍说，建议由全国人大常委会授权国务院制定行政法规，把智能网联汽车的准入、有条件自动驾驶系统的合法性、车辆所有人的义务、生产厂家的产品质量责任、营运规则以及相关保险要求等等，都纳入法规中，各路血管通了，智能网联汽车发展才能一路顺风。