图：去年年底，CR450动车组样车发布，目前已完成在不同速度、不同场景中的多项试验。试验期间，CR450动车组跑出了动车组单列时速453公里的新纪录。 新华社

　　被称作“全球最快高铁”的CR450动车组样车自去年底正式公布后，在不同速度、不同场景中进行了多项试验，目前正在沪渝蓉高铁开展运用考核。试验期间，CR450动车组跑出了动车组单列时速453公里、相对交会时速896公里的最新纪录，再次验证了中国高速铁路系统的安全性、可靠性。

　　中国铁道科学研究院相关负责人在接受央视新闻采访时透露，明年CR450动车组将会在成渝中线展开更接近运营条件的全面测试。

　　2021年，“十四五”规划重大项目之一的CR450科技创新工程启动；2024年年底，CR450样车发布并进入试验阶段。据央视新闻消息，CR450动车组目前正在沪渝蓉高铁开展运用考核。“运用考核”通俗来说就是“刷里程”，动车组每天会从宜昌北站开始，到荆门、汉川等站的近300公里线路上折返跑。自下线以来，CR450动车组一直在参加各种各样的达标考试，经过一轮一轮的周测、月考、期中考，已经交出了时速450公里的答卷，各项指标都已合格。按技术要求，其需在指标达标基础上累计行驶60万公里，方可投入载客运营，届时其运营速度有望达到每小时400公里。

　　提速周期缩短100秒

　　CR450动车组列车融合了国内众多最新科技创新成果，它采用永磁牵引电机，转换效率较CR400动车组异步牵引电机提升3%以上，牵引功率达到了11000千瓦，动力更强。采用碳纤维复合材料、镁合金等新型材料，应用拓扑优化技术，整车较以往减重50吨。当列车时速达400公里时，90%以上的阻力来自气流，科研人员过去五年中以0.1%的减阻率为最小单位，一点一点的精进，最终实现减阻22%。试验期间，CR450动车组跑出了动车组单列时速453公里、相对交会时速896公里的最新纪录。值得注意的是，CR450动车组从起步到提速至时速350公里，只需要4分40秒，而时速350公里复兴号动车组则是需要6分20秒，提速的周期缩短了100秒。

　　“我们从噪声源和传递路径入手，从上百种材料中筛选出既能降噪又不增加重量的新型材料，采用全新的结构，形成最合适的噪声控制方案。”中车四方CR450AF主任设计师聂颖此前接受《大公报》采访时表示，CR450动车组设计理念是更快、更安静、更节能，在将运营速度从350公里提升至400公里的同时，保持了能耗水平、噪声控制、制动距离都不增加。同时，其所有的安全系数和等级都严格保障在不低于已投入运营的复兴号动车组列车的水平。

　　车内噪声只有68分贝

　　据介绍，CR450动车组内的风挡塞、车门、车窗都应用了不同的隔音技术，例如一种新型的“悬吊地板”，能够“让车体的震动传不上来”。经仿真分析和地面试验，结果表明在时速400公里的速度条件下，车内噪声只有68分贝，相当于坐在一辆时速70公里的家用汽车中。

　　中国铁道科学研究院机辆所所长张波此前接受记者采访时透露，CR450动车组样车已经先后完成静态试验、低速试验、高速试验等，60万公里的运用考核则自8月开始进行，预计将用时一年。考核通过并取得型号许可后，CR450动车组将在时机成熟时投入运营，服务民众更高品质的出行需求。

　　沪渝蓉高铁或率先开跑CR450

　　国铁集团的《“十四五”铁路科技创新规划》中明确提出，将依托沪渝蓉沿江高速铁路等工程项目开展CR450科技创新工程基础设施工程化技术验证。也就是说，除了CR450已经成功试验过的福厦高铁福清至泉州区段以外，沪渝蓉沿江高速铁路是最有可能率先“上架”的线路。

　　公开信息显示，沪渝蓉沿江高铁是中国最长的高铁之一，始发自上海，途经江苏、安徽、湖北和重庆直辖市，终点站为四川成都站，由多条高铁通道组成，线路总长约2100公里，其中成渝中线高铁设计时速虽为350公里，但在部分区段预留进一步提速条件，是中国首条预留400公里时速条件的高速铁路。

　　成渝中线高铁自重庆枢纽重庆北站起，向西经重庆市渝北区、沙坪坝区、璧山区、铜梁区、大足区，四川省资阳市、成都市，引入成都枢纽成都站，正线全长292公里。该段高铁于2022年11月底正式开工，计划2027年11月底开通运营。国新办近期举行发布会上，国家铁路局副局长安路生透露，目前正在建设的成渝中线高铁开通之后将实现以时速400公里运营，成渝之间届时可以50分钟通达。

　　相关从业者透露，CR450真正实现商业运营还需要诸多条件。目前中国大部分高铁线路都是按照时速350公里标准设计建造的，要运行时速400公里的CR450需要对现有线路进行升级改造。

　　更快更智能 巩固中国高铁领先优势

　　中国中车首席科学家冯江华在谈及中国高铁成功经验时，将其总结为“三个坚持”：坚持建设交通强国目标不动摇，坚持自主创新信念不动摇，坚持协同创新机制不动摇。

　　据介绍，一列高铁包含4万多个零部件，通过产学研用协同攻关，汇聚上下游两千多家单位、两万多名技术人员共同参与，才使得了“复兴号”得以在中国广袤大地的驰骋。在长达30多年的技术攻关中，冯江华和团队潜心钻研，攻克众多“卡脖子”技术难题，包括成功攻克长期困扰国际高铁界的永磁牵引系统高温失磁难题。

　　冯江华表示，“高铁的‘心脏’和‘大脑’──动力和控制技术，是其跑得又快又好的关键。”永磁牵引是新一代电力牵引的一种新模式，它绿色高效、功率密度大，是更高速列车的必然选择。为解决高温失磁这一世界性难题，研发团队在实验室里连续数月24小时轮流值守，累计完成150G的试验数据，最终取得实质性突破。

　　构建智能高铁技术体系

　　冯江华介绍，这一技术已经在CR450动车组样车上得到创新应用。与现有的“复兴号”列车相比，该技术使牵引功率得到提升，重量却实现下降，进一步巩固了中国高铁技术持续领跑的优势。

　　中国高铁不仅越跑越快，也更智能。中国铁道科学研究院电子所大数据中心主任李国华向媒体表示，近年来，通过集成人工智能、物联网、大数据和云计算等先进技术，中国在世界上首次构建了包括智能建造、智能装备、智能运营三大板块的智能高铁技术体系。以被称为高铁“大脑神经”的列控系统为例，中国首创了时速350公里高速动车组的自动驾驶商业运营，运用北斗定位等创新技术实现了列车移动闭塞追踪控制，并研发出支持时速400公里的双模通信列控系统。