左图：的士业界指政府未能有效取缔网约白牌车，直接影响的士司机生计。右图：警方曾采取打击行动，拘捕网约白牌车司机控以“驾驶汽车以作出租或取酬载客用途”。

　　17个的士团体原定前日（22日）罢驶三小时，抗议Uber等网约车平台影响业界生计，惟事件峰回路转，最后业界以“政府方面已释出善意”为理由取消罢工行动。

　　的士与网约车之争持续多年，的士业界不满政府多年来未有效取缔网约“白牌车”，直接影响的士司机生计；但有学者指出，要全面取缔网约车平台存在一定困难，网约车和的士各有市场需求，可以透过合作寻找新出路。\大公报记者 赖振雄

　　的士团体质疑，网约“白牌车”不按錶收费，政府却未有加大力度执法取缔，一度酝酿在本月22日号召500辆的士罢驶，停泊在林村许愿广场三小时。

　　的士司机：先解决害群之马

　　罢驶行动前一日，林村代表以车辆过多，忧虑行动瘫痪附近交通，以及活动未获警方不反对通知书为由拒绝租出场地。的士业界终于在星期二晚宣布煞停罢工。的士团体解释，由于政府已释出善意，包括审视网约“白牌车”非法取酬行为，答应加强执法，并考虑让业界参与共同打击，所以暂停罢工。

　　对于网约“白牌车”抢生意，部分前线的士司机却持有不同的见解，有人甚至觉得并无问题。新冠疫情后，市民生活习惯改变，减少夜间活动，加上外地游客尚未恢复至疫情前的水平，影响的士司机收入。的士司机刘先生表示，早前为了增加收入，加入10多个网约的士平台，他并不反对网约“白牌车”存在，甚至认为可以跟的士共存。

　　“大家都只是想维持生计，但其实可以共存，或想出一个双赢的方案。他们（的士团体）说想取缔‘白牌车’，不如反过来，先了解一下自己（的士）行业的问题所在。”刘先生认为，业界必须先解决害群之马，例如拒载、兜路、㓥客（滥收车资）等问题，否则罢工也没有意义，只会令市民更反感。

　　根据运输署统计，本港去年的士乘客人次达2.6亿，占公共交通总人次约7.4%，但回顾近20多年数据，的士乘客人次自2009年开始出现显著跌幅，并持续有下降趋势，直至2020年疫情时回升。

　　Uber于2014年起发展本港业务，使用量持续上升，2020年推出“Uber Taxi”服务，用家可透过平台预约的士。2021年收购本地的士电召平台HKTaxi，平台司机数量持续增加，已抢占本港电召车大部分市场份额。

　　警方多次以非法取酬载客检控网约“白牌车”司机，但要取缔相关平台，有学者认为十分困难。

　　倡白牌车部分收入补贴的士

　　香港中文大学刘佐德全球经济及金融研究所常务所长庄太量回复《大公报》查询时表示，现时的法例只限于控告网约“白牌车”，违反香港出租汽车“载客取酬”法例，相关法例只针对“个体户”，而并非网约平台，采取执法行动时只可以“逐个司机控告”；若修改法例，全面取缔网约“白牌车”可能欠缺足够的法律基础，甚至影响香港国际的形象，破坏自由竞争。

　　庄太量认为，网约车和的士各有市场需求，可以透过合作寻找新出路，例如建议成立一个基金，当网约“白牌车”完成一次服务后，抽取一部分车酬纳入基金，再按比例发派给现有的士牌持有人作为补偿，政府可以寻求第三方充当调解员的角色。

　　他指出，如果把网约“白牌车”合法化，也要订立一些条例，与的士要求看齐，“一些既得利益者，例如已经持有的士牌的人必定提出反对，但我觉得，政府最终应该有决定，不可以继续模棱两可。”