本港现时每日个人化点对点交通服务的乘客量约88万人次，当中的士服务占八成，网约车占两成。政府消息人士表示，网约车规管框架设计有四方面考虑，核心以民为本，的士与网约车各有不同优势和定位，的士服务会是点对点交通服务的主要提供者，而网约车则担当辅助角色，两者可以并存互补。

　　运输及物流局引述交谘会及运输署委托顾问研究数据显示，目前每日个人化点对点服务使用人次达88万，当中的士占69万人次、网约车占19万人次，比例约为八比二。有超过七成的受访的士司机有透过网约渠道取得订单，其载客行程中约三分之一是透过网约渠道取得，而其余行程的乘客则是直接在街上截车。

　　政府消息人士表示，现时社会上对网约车服务有一定的需求，但的士服务依然是个人化点对点交通服务的主要提供者，而网约车则担当辅助角色，且的士司机的主流客源仍然是在街上直接截乘的乘客，反映的士有其独特的营运优势。

　　的士牌价升跌不影响方案推进

　　网约车规管框架设计有四方面考虑，以乘客为首位，必须做到以民为本、安全出行；让司机有更多元的选择及多一些生意，让市民坐车时感到安心；为的士及网约车平台提供良性竞争；最后是确保道路管理有序，故网约车数量必须有总量控制。

　　网约车合法化后对的士牌价的影响受关注，政府消息人士表示，的士与网约车并非“零和”、“对立”的关系，立法框架是希望提供更多乘车选择予市民，聆听到的士牌主对于的士牌价的意见，惟牌价由市场决定，“牌价升跌唔影响（方案）推进、唔会窒碍速度同决心”，方案有助的士业界进步，平衡不同持份者利益，并以市民利益放在首位。

　　网约车规管框架将车费厘定交到网约车平台手中，由平台与乘客自行厘定，政府消息人士表示，参考世界各地情况，乘客一般会以较高的协定价钱叫车，有地方亦曾出现割喉式减价恶性竞争，“平啲对市民好啲，但影响司机生意收入，影响质素”，政府不希望窒碍竞争，透露拟定附属法例的时候，有需要“预设权力”令到网约车营运不会不利市民利益。\大公报记者 曾敏捷