早于1920年代，香港岛已经有的士行驶，1926年的士服务扩展服务九龙半岛。1964年起政府以招标方式公开拍卖的士牌照，竞投者不限于的士公司，私人名义亦可。根据运输署纪录，1947年已登记及领牌的士数目为329辆，1973年增加至2536辆，及后1984年至15984辆。政府自1994年起停止增发市区的士牌，现存持牌的士总数为18163辆。

　　运输署负责监管整体的士营运、管理和的士服务质素。运输署发出的士牌照，透过牌照条例规管的士的营运，包括车龄，以及司机的服务要求。而的士收费调整则由运输及物流局审批。的士发牌制度近二十年来没有进行大改革，的士发牌制度需要跟随科技与时并进。面对新科技出现，网络预约出租汽车（网约车）挑战、电能车的兴起，整个的士生态需要推陈出新，可考虑以下四个重点：

　　第一，的士牌变成投资商品

　　政府自1994年起停止增发市区的士牌，限制的士牌照数量，在需求与供应的市场观念下，导致的士牌“有价有市”，甚至成为投资产品。炒卖的士牌在2015年达高峰，牌价最高达723万元。今年已回落至310万元。的士牌变成了一个投资产品。车主透过的士牌的炒卖获得利益、车行靠出租的士赚取收入，这是几十年一直的经营模式。但的士是公共交通工具，向市民提供服务外，更协助推动香港旅游业，而不是单纯的投资产品。在发牌制度下，持牌人希望有合理的回报是合理的，但至少服务要达专业水平。近十年香港的士服务态度、“黑的”滥收情况被人诟病，引起社会各方面关注。

　　早前全港的士业再次申请加价，其中市区的士申请落旗加5元至32元，每次跳表加2毫，加幅近17%，新界及大屿山的士加幅都在一成以上，即引来不少市民的反对，有立法会议员直言“如果加价后服务好转，大家都容易接受一些”。现时的士业一个“恶性循环”便是服务态度差，令很多人弃用的士，于是导致的士业收入减少，但申请加价后，却又令乘客更少。的士业的回报和服务问题不应作为互相冲突的关系，箇中关键便是对现行牌照制度的检视。

　　革新制度吸引年轻人入行

　　第二，“的士司机牌照”和“的士牌照”结合

　　要改变的士业向来的运作模式，需要检讨两个问题：第一是的士司机考牌制度，第二是的士牌的发牌制度。“的士司机牌照”和“的士牌照”的关系要理顺，有两个考虑：第一，考虑是否“人车合一”？“的士司机牌照”和“的士牌照”两者之间是否可以合并？让的士司机“驾者有其车”？第二，拥有大量的士牌照的车主和车行，他们的定位应该是什么？如何能够透过有系统的模式去经营？这一方面，可参考邻近地区的做法。近年内地的网约车服务，例如滴滴出行、享道出行、美团打车等，更加是配合科技，手机应用程式预订、电子支付车资、配合电子地图了解路面状况提供服务。

　　第三，的士司机青黄不接

　　的士司机年龄出现老化现象。现时的士司机平均年龄是58岁。以公共交通工具统计，就70-79岁的年龄组别，香港的士司机有29754人，其次是私家小巴司机（22062人）及公共小巴司机（21214人）。而且整个的士业的运作模式仍停留在四十年前那种下午四、五点交更，每日驾驶十多小时的硬性工作形式，难怪少有年轻人愿意入行。而的士司机青黄不接，亦会进一步引致驾驶安全问题和服务质素等其他问题。

　　故此有需要推陈出新，吸引年轻人入行。近年香港出现网约车Uber，就是因为当网约车司机有自由度、有弹性；而且车主和司机是一体的。更容易吸引年轻人入行。所以的士考牌制度有需要研究和革新。拥有大量的士牌照的车行，本身也应该主动和政府商量设立一个更新的体制。可以参考台湾地区经验，当地有一些的士车队是合作社模式，车队只是中介角色，透过卫星定位方式，指派适合司机配对乘客。

　　第四，打击“黑的”

　　大家留意在香港乘搭的士时候，司机座位旁的司机证，也缺乏严谨的认证。有时候的士司机证上的相片可能和正在驾驶的司机有很大的差别。那么的士司机证本身是如何签发？由谁认证？要解决“黑的”问题，打击滥收车资、兜路㓥客，的士司机的登记制度、验证制度也需要检讨的，否则对香港旅游业声誉造成伤害。

　　对于香港的士业的未来发展，笔者建议：第一，考虑的士司机牌照和的士牌照的结合。第二，科技进步，应否开始研究“无人的士”的技术可行性？第三，服务融入大湾区。第四，网约车的问题。

　　近日Uber网约车和的士之间引起争议，可借鉴新加坡的经验，2021年新加坡资讯通信媒体发展局和总部设于新加坡的预约车应用程式Grab签署“合作意向备忘录”，因为Grab获得新加坡政府的认证地位，所以Grab成为目前当地主流交通工具之一。

　　香港是一个国际城市，应该可容许合法网约车和的士同时经营。目前香港需要一个统一的数据平台，保障网约车和的士能够在合理安全的规管框架下营运。

　　科技主导新营运模式

　　在新的士政策里，科技是一个核心。除了整合大数据，还包括例如电动车。运输署资料显示，全港18163辆的士，当中4000辆为混能的士，而纯电动的士只有五辆，占全数的士少于1%。香港目前有超过3000辆的士车龄超过10年，有需要换新车。行政长官在去年施政报告中提出，2027年投入约3000辆电动的士。政府如何提升电能的士数量？就是需要诱因，例如更换电能车资助计划。并需要有基础建设，例如将部分油站转型为快速充电站，这些都需要有规划、蓝图和执行时间表。

　　现在很多年轻人不想当的士司机，其中一个原因是司机要花数小时到石油气站排队入气，费时失事，构成一种入职障碍。特区政府是否可与比亚迪、Tesla、上汽名爵等电动车公司商讨，如何提供更多价钱合理的电动车种类，让司机选择。

　　另外一个是乐龄的士服务，随着社会人口老化，根据统计处推算，65岁及以上人口占香港总人口的比例，将由2021年20.5%增至2046年36%。乐龄人士的交通需求将大量增加，但目前只有约四分之一辆可供轮椅上落之的士。未来这种无障碍的士的需求将大增，政府有需要制定指标增加相关的士的数量。

　　根据今年3月运输及物流局在立法会公布的数据，现时全港约4700辆的士可供轮椅上落，占全港整体约1.82万辆的士约26%，其中市区无障碍的士有4196辆；新界无障碍的士有495辆；大屿山无障碍的士则仅得6架。虽然政府在去年施政报告中已经提出，会预留5000万港元资助业界购买可供轮椅上落的电动的士，并研究推出的士车队制度，让现有的士组成车队并向运输署申请的士车队牌照，订明车队必须包含一定数量可供轮椅上落的的士，以便利轮椅使用者出行。但除了数量外，现时无障碍的士收费模式不一也是关键问题之一，例如有公司会按跳表收费再加额外预约费，又有公司会设最低跳表消费加预约费，惟无一例外的是最终车资往往都要花费百多元。政府要加入适当的政策诱因，才能令无障碍的士真正“贴地”。

　　香港的士业面前有一个契机，可以发展新的营运模式，但需要政府先做研究，再有系统、有框架推进。而这个框架的第一个重点是科技主导建立大数据，检视网约车制度，以及检讨的士司机考牌制度和的士发牌制度。第二，的士是服务香港市民和游客交通工具，不是投资工具。第三，在乐龄社会中的士服务将变得更为重要，因为它可以减轻使用轮椅人士在乘搭公共运输系统时产生的不便。政府需要研究和制定配套政策，莫让的士的资源未能好好发挥。

　　全国港澳研究会会员