财政司司长陈茂波将于本月底发表新一份财政预算案。近期社会讨论的焦点之一,在于2元乘车优惠政策的调整。2元乘车优惠实施至今已有十多年时间,亦一直受到社会上的广泛好评,但不得否认的是,德政背后却存在诸如“长车短搭”等滥用问题,现时面对千亿财赤,社会基本上都认同政府不能再放任这类滥用情况继续存在,适时调整政策,平衡民生开支和公帑负担。
确保公帑有效运用
2元乘车优惠由推出至今就一直广受好评,事实上,这项政策涉及民生福祉、人文关怀,不应轻言取消。但同时也要看到,政策背后有若干问题亦长期受到关注,例如一些长者“长车短搭”,乘坐较早到站或票价较高的长途车来应付短路程等等。
香港现时正面对人口老化问题,长者占全港人口比例已接近20%,相信相关比重日后还会有所上升,老年人政策未来势必要用到越来越多资源;再者,政府亦预料今年度财政赤字接近1000亿元,外围经济环境亦未见有大起色。在这种情况下,政府不能毫无节制地将公帑用在补贴上,否则长远也会影响到其他民生项目,令有需要人士得不到更好的支援,亦不利香港财政长远健康发展。
检讨2元乘车优惠的目的并不是为了“拿民生开刀”,恰恰相反,这是政府为纳税人、有需要群体负责任的做法,目的是要避免原本的德政被滥用,以至拖其他政策的后腿。因此,2元乘车优惠毋须撤除,却必须要有全面的检讨和调整,才能更有效面对新形势的需要。
例如不少人关注的“长车短搭”问题,其实自计划刚出台以来就已经时有听闻。2023年,政府向立法会提供了不同交通工具的补贴开支表,整体补贴大幅增加1.2倍,其中巴士的补贴由2021至22年度的5.76亿元,增至2022至23年度的11.88亿元,增幅1.06倍。虽然“长车短搭”未必是补贴大激增的主要成因,但所谓“小数怕长计”,长远下去也可能会变成政府财政的巨大压力。
现时“长车短搭”不光只发生在巴士,即使是小巴等公共交通工具,情况也一样不甚鲜见。例如不少专线小巴线也有提供分段收费,乘客在上车时,可以自行在八达通机或电子支付工具按下“分段”键,调整车费至所须缴付的分段车费,短路程即可节省车费。但实情是,不少乘客根本不会留意到这项功能,更遑论是长短途一样收费的长者。
要改善2元乘车优惠的执行方式,坊间其实已经有不少声音。比如最简单的做法,便是由公共交通营办商自行向长者提供优惠。其实早在计划实施前,港铁、九巴、城巴等香港主要公共运输工具的营运公司,都有自愿为长者及残疾人士提供票价优惠。当然,近几年随着营运成本增加,不少公共交通工具都提出加价申请,如果乘车优惠完全由营办商负担,未免不太现实。但政府至少可以寻求调整以往的补贴比例,减轻比重,也可能变相刺激营运商研究更多“优惠套餐”。
至于另一个提案,便是限制2元乘车优惠的使用次数、津贴金额,以至车程、根据年龄划分优惠内容等等。例如对60至64岁人士,会施加一定的限制,包括设定每月的津贴金额、限制每月车程次数,也会限制每日使用时间,如只有在非繁忙时间才可以享用到100%优惠等等。
从效果上来说,这项建议可能最能够防止滥用情况发生。然而,这也必须考虑到执行成本上的问题。例如现时2元乘车优惠统一以乐悠咭识别,但乐悠咭并没有就60至64岁,以及65岁或以上人士作出划分。因此如果希望加紧年龄划分上的限制,当局还要思考如何有效监管,甚至可能有需要推出其他配套政策。说白一点,如果以后要求长者每次搭车都要出示身份证,那原本的民生德政就可能变成扰民,亦可能会引起一些不愉快的争拗。
多管齐下开源节流
另一方面,如果2元乘车优惠会就使用次数和金额上限作出限制的话,当局也应该尽可能顾及到政策的原意,是为了鼓励长者继续建设社区,参与社会活动。若然限制过分严苛,最终反而令长者对出行却步,那就未免本末倒置。
至于其他建议,也包括直接调整“2元”这个乘车金额,或依据通胀设“可加可减机制”等等。意见很多,但最重要的是,政府必须对开源节流有一个全局观,不但要理性谨慎检讨现时政策开支多的地方,也要对内部架构进行省视,作出有必要的调整、转职以至裁撤。
香港公帑开支占最多的部分包括教育、医疗、福利,这些都是改善民生所需的关键服务,一面倒的减少支出并不能完全解决问题,关键还是要看政府如何多策并举,减少滥用,确保资源用得其所,同时也要发掘新的经济增长点,使香港财政得以长远健康发展。