近日有的士业界团体再酝酿所谓“工业行动”，不但预告可能罢驶，据称还打算展开众筹，以“打击白牌车不力令的士业界利益受损”为由，向政府进行法律诉讼。需要指出，某些业界团体动辄归咎于白牌车（网约车），却又不正视行内拒载、兜路、滥收车资等劣行，已经引起市民反感，就算政府日后规管了网约车，也不代表的士业从此走出泥沼。的士业界最需要的不是什么罢驶或提起诉讼，而是要有改变的决心，提升服务质素，探讨与网约车共存竞争的方法。

　　客观而言，任何业界维护自身利益是再正常不过之事。但要看维护的是一些人的既得利益，还是整体的长远和根本利益。近年来的士业界每隔一段时间就说要罢驶试图胁逼政府，甚至出现的士司机“放蛇”网约车、在机场拦截网约车滋扰车上游客等极端情况。这些“工业行动”非但得不到社会同情，甚至更多是产生反效果，是极其短视的。对大部分前线司机来说，结果就是进一步影响生计。

　　自2014年Uber进入香港市场以来，的士业界已经不时抗议，大多是要求政府彻底禁止网约车。但事实是，越来越多市民选择以网约车代步，甚至愿意支付一般较的士更高的车资。

　　自Uber以后，高德、滴滴等品牌先后进驻香港，足以说明网约车在香港市场潜力之巨大。就算的士业界如何不满，但事实是的士与网约车共存已是未来点对点交通的大趋势，即便政府依言禁止所有网约车服务，觉得的士业能够因此回暖也只是一厢情愿。

　　不能被某些人利益所绑架

　　再退一步说，部分的士团体将生计受损、车牌价格下跌归咎于人，只从网约车身上找理由，本身也是“断错症”。光从数据来看，香港的士乘搭人次的高峰期主要在2010年前，每年大约有3.5亿人次乘搭；而自Uber进驻10年后，乘搭人次已下降了近30%。网约车服务对的士行业造成冲击的确是事实，但问题的焦点应该在于：为何的士业面对网约车新生态的挑战，会如此“不堪一击”，甚至多年过后仍然未见转变？

　　香港是资本主义社会，消费者根据价钱、质素、便利性来选择何种服务，是理所当然的事。与其说网约车影响了的士业生计，不如说是两者比较之下，令部分的士业长期以来的一些陋习暴露无遗，例如因过海、路程远近或“交更”而拒载、兜路、滥收车资、“㓥”外地旅客、不设找赎等等。对比Uber等网约车平台，不但设电子支付，而且还有评分系统，可以即时对服务态度不佳的司机作出反映，应用程式中又设有寻回失物等便利功能。原本只有点对点服务优势的的士，自然毫无招架之力。

　　而且不得不提的是，的士车牌在香港长期以来不但只作“营业准许证”之用，在一些人眼中，这更加是他们炒卖谋利的工具。部分人之所以如此歇斯底里地反对网约车，说到尾还是因为被“动了奶酪”，以往垄断点对点交通的“躺赢”财路不再成立，而自己又不愿意改变现时的士经营的种种问题，才变成了一心想赶绝网约车的非理性敌视。

　　的士业界面对新的竞争环境，需要的不是动辄罢驶威胁政府和市民，而是应先正视现有的问题，从自身开始作出改变。其实特区政府一直以来也有积极为业界提升服务质素作出努力，例如今年起投入服务的的士车队，配备全球定位系统、监察系统、提供至少两种电子支付方式、设弹性收费、客户服务热线，方便乘客选择车型并就司机服务质素评分。同时自去年开始，政府亦实行司机违例记分制，进一步确保司机服务质素。

　　如果说政府置的士业界利益于不顾，明显与事实不符。诚然，政府一直没有规管网约车确实让市场有无所适从的感觉，新的车队模式虽然为业界整体改善服务质素提供了引导，但车队的士数量仍然太少，未必能满足市场需求。但如果把责任主体完全推给政府，自己却不肯作出一丁点的改变，到头来也不可能解决问题。现实情况便是，直至今时今日，的士司机拒载、兜路、滥收车资问题仍然不时上演，试问社会怎可能支持业界要求的取缔网约车？就算这些团体到最后真的进行罢驶，乘客也不过是继续选搭网约车而已，所谓的罢驶，实际上就跟“自我淘汰”没有两样。

　　建立更严格管理监督机制

　　去年运输部门提出今年稍后将会推出立法规管网约车的方案，届时的士业界面对的就是明码实价的公开竞争，也再没有借口可以推搪。的士业界要摆脱困境，首要之务是检视自身，而是要建立更严格的管理和监督机制，严格规管行内的害群之马，同时积极吸取网约车的成功之道，逐点逐点重建市民的信心。说到底，市场选择是客观理性的，若然的士业界展现出决心和成果，乘客当然会心甘情愿地选择搭乘。