运输及物流局日前正式向立法会提交网约车规管框架，为解决“非法白牌车”这个拖沓十多年的问题踏出重要一步。合法规管网约车平台，既是顺应市民和游客对点对点交通服务日益增加的需求，也是为了鼓励良性竞争，促使的士业界提升服务质素。当网约车与的士成为并存互补的关系，市民可以享有更多元和方便的出行体验，香港的交通服务市场能迎来新的变革，便是最符合香港社会最大利益的结果。

　　自Uber在2014年6月扎根香港开始，至今已过了11年，从现时全港有逾3万名网约车司机、每日服务乘客量接近20万人次等数据，均可反映市民对网约车服务的巨大需求，其早已是香港点对点交通服务的重要组成部分，立法规管更是大势所趋。正因网约车过去缺乏法律规管，令行业长期处于灰色地带，更令的士业界与网约车的对立关系日益严重，继续拖延下去，只会阻碍相关行业长远发展。

　　其实港人早已“用脚投票”，对应否规管网约车形成共识，绝大多数香港市民都期望政府尽快出台政策，让乘客享有更多元化的出行选择，保障服务安全和乘客权益。特区政府这次正式提出立法建议，是为破解问题踏出关键一步。而且对于的士业界和网约车而言，政府加快推动规管进程也是一个双赢方案，除了消除政策上的不确定性，更明确引入公平竞争，为行业未来发展指明了清晰方向。

　　先设大方向再讨论细节

　　今次政府规管框架的“两步走”策略，兼具务实性和针对性，先就最急切的网约车合法经营问题定下大方向，一些具体细节则留有讨论空间，确保业界和市场有足够时间消化新政带来的影响，既反映敢于破局的决心，也体现出当局希望避免争议一下子扩大的谨慎态度。

　　现时的规管框架主要有两个方向，其一：网约车平台、司机与车辆均领取牌照规管，所有网约车每年需要续期，并交纳牌照费。同时所有网约车司机必须领有网约车司机许可证，许可证有效期5年，不得转让，但可续期，而申请者必须满足年龄及私家车驾驶经验的要求，5年内没有严重交通定罪纪录，的士牌照持有者更可以直接申请驾驶网约车资格，毋须另行考试。

　　这是针对网约车平台与司机而提出的要求，既然容许网约车平台可以合法经营，那就要从制度上保证相关服务可以做到最好。设立严谨的发牌制度，本身就是要确保网约车服务的质素和安全性，同时也从经营成本等方面平衡与的士业界的监管标准，让双方在公平的情况下进行良性竞争。

　　其二，所有网约车必须购买第三方保险，这是为确保乘客安全的应有之举。以往网约车缺乏监管造成的众多问题中，其中之一便是保险不一定可以提供保障，司机不但有可能要为非法经营承担所有风险，一旦发生意外时，乘客利益更无法得到切实保障。其实网约车合法化后对香港保险业也是一个巨大机遇，业界可以推出针对网约车服务的保险产品，同时为自身和点对点交通服务行业的发展提供支持。

　　当然，对于现行框架，社会上难免还有不少意见，例如网约车牌照数量应否设上限、起錶价、应否进一步跟的士看齐额外缴纳数万元的保险费等等。这些问题看似简单，但如果草率处理，有可能产生极大争议性，也会严重影响业界利益。网约车问题毕竟在香港存在多年，奢望一蹴而就，光是一次立法就能解决一切争议，本就是不现实的想法。如今政府“两步走”策略的优势，在于先处理社会和业界具有较高共识的问题，建立一个大框架，再逐步解决技术细节上的分歧。

　　事实上，在规管框架提出后，社会各界的确产生了众多不同意见，但哪些意见适合采纳，哪些未必对改善问题有利，都需要时间验证，现在操之过急，可能适得其反。因此倒不如采用循序渐进的务实态度，更有助平稳推进规管工作。

　　争取本届立会完成主体法例

　　而且必须强调，规管网约车的最大目标，是要创造一个网约车可以和的士共存进行良性竞争，为市民提供优质点对点出行服务的大环境，绝不代表政府希望彻底以网约车取缔的士。虽然很多市民不满现时的士业界的服务质素，但不能否认，的士始终具有独特优势，例如可以随手截车、有专设的的士站等等。正如的士业界无法阻止网约车进入市场，网约车也无法完全取代的士，两者的关系应该是并存互补：在繁忙时间或偏远位置，网约车可以纾缓的士不足的问题；而的士业界则可借着这个机会改善其服务质素，扭转长期以来社会对其的负面印象，共同推动香港交通软硬件的升级转型。

　　另一方面，为确保网约车规管可以有序推进，政府仍然有必要制定清晰的立法时间表，分阶段完成相关工作。既然已提出基本框架，立法工作就不应再拖，最低限度也应该争取在本届立法会任期结束前通过主体法例，确立规管的主要方向。越早立法，就越能为后续细节的讨论争取更多时间并奠定稳固基础，最快至明年便可以进一步聚焦较有争议性的具体问题，找到平衡各方需求的方案。

　　规管网约车已是香港社会的共识，唯有尽快确立执行方案，才能更好更快地保障乘客权益，并促成网约车与的士的良性竞争，推动香港点对点交通服务的长远发展，为市民带来更安全、便捷和优质的出行选择，实现行业转型升级与维护市民福祉的多赢局面。