图：关西机场跑道停机坪4日水浸严重\美联社

25年来最强台风“飞燕”4日袭日，关西国际机场在启用24周年当天迎来史上最惨灾情，不仅跑道停机坪水浸，唯一通往市内的联络桥也被油轮拦腰撞坏，完全失去了作为“西日本空中玄关”的功能，沦为“孤岛”，超过八千人被困。关西机场是全球首座完全以填海造陆建成的人工岛海上机场，过去也曾出现地面沉降和水浸等问题。虽然已采取加高防波堤等措施，以应对海平面上升和风暴潮问题，关西机场这次遭受重创，暴露出“孤岛化”的海上机场，应对天灾的三大脆弱之处。

地基松软 24年沉降3.4米

日本位于环太平洋火山地震带，平时多大小地震，再加上大阪湾地质条件，稳定与否是关西机场面临的最大挑战。在建成之初，关西机场就被指存在结构上的弱点，其中之一就是大阪湾地质松软。

关西机场建在水深18米的地基上，过去一直出现地面沉降问题。2000年，关西机场运作六年后，工程人员发现机场出现沉降，须加建混凝土墙，防止海水渗入。1994年竣工的一期人工岛，目前已累计下沉约3.4米，如今仍在以每年约6厘米的速度下沉，而第二期工程建设的人工岛下沉约4.14米。

关西大学特聘教授河田惠昭指出，“关西机场建在地基松软的地层上，每年都出现地面沉降。机场跑道无法加高。如果南海海沟地震导致的海啸涌来，被水淹没的可能性很大”。

暖化致海平面上升 防波堤难挡风暴潮

全球暖化令海平面上升，令台风引发的风暴潮的威力大大增加。在地面沉降仍在持续的情况下，2004年同样因为台风发生水浸情况的关西机场，同年进行加高防波堤，也增强了排水功能，可惜这次也于事无补。

在这次“飞燕”带来的强风豪雨与大潮影响下，大阪湾水位达到创纪录的329厘米，超过1961年第二室户台风创下的293厘米历史最高水位。关西机场距离海平面只有5米，再加上气压和每秒达58.1米强风的影响，海水轻易浸过2.7米高的防波堤，直接冲入机场跑道。根据日本国土交通省统计显示，包括跑道、停机坪和航站楼地下室全面水浸，A跑道水位最高达约50厘米。

2010年，美国专家点评全球18座危险机场，点名关西机场最危险，50年后可能因地球暖化而整个被淹没。

唯一联络桥被撞 乘客动弹不得

第三个弱点，在于关西机场灾害时的交通。关西机场连接大阪府的陆路交通，只有一条包括机动车道和铁路在内的联络桥。在台风等发生之际，关西“孤岛化”的风险一直伴随左右，此次却真的成了现实。

这联络桥架在海平面25米高，平常可供轮船通行。“飞燕”来袭当天，停泊在机场附近的油轮“宝运丸”不敌强风吹袭漂走，加上大阪湾水位涨到历史新高位，直接撞到了联络桥上，导致桥上机动车道路被撞裂，桥面错位数米等，车辆无法通行。

唯一通往市区的道路被截断后，在机场内的8000名游客和机场职员，被困在“孤岛”上动弹不得。 (《日经新闻》)

同为海上机场 羽田名古屋亦有风险

据《日经新闻》报道：日本全国都在推进海上机场的建设，2005年建成的中部国际机场、2006年建成的神户空港及北九州空港，都是填海造陆而成，使日本成为海上机场建造的领导者。虽说抵御台风的能力较弱是海上机场面临的特有风险，但关西机场此次遇到的情况，也许并非特例。

由于日本政府方面没有出台应对风暴潮和巨浪的规定，因此具体措施完全由各机场决定。位于名古屋附近的中部国际机场，就设置了比海面高出5至7米的防波堤。受“3.11”地震影响，该机场在2015年进行防水和排水工程等。东京的羽田机场也设想了5.1米的风暴潮水位，正在建设比海面最多高出6.5米的防波堤。

大阪将于2019年6月举办二十国集团(G20)峰会，目前也筹备申办2025年世界博览会。作为海外到日本的空中门户之一，关西机场的功能紊乱，有可能发展为拷问日本危机管理能力的事件。

关西机场在2004年加高防波堤时，以1961年台风引发的历史水位为参考，认为可抵御“五十年一遇”的风暴潮，可惜不到15年就已经破功。日本防灾科学技术研究所的水与沙土防灾研究部门负责人三隅良平指出，“不仅是来自大海的海水，还应设想因强风导致桥梁受损等各种风险”。