随着西区海底隧道专营权将于明年8月1日届满，政府计划在接收西隧后，透过改动三条过海隧道的繁忙时段收费，以达至分流的目标。有媒体引述消息称，政府在参考研究数据后，初步建议在繁忙时段，红隧和东隧的私家车收费加20元，分别加至40元和45元；西隧会由现时75元减5元或10元，即减至70元或65元，将三隧的收费水平拉近。

　　媒体报道消息后，有驾驶者组织代表便声称，驾驶者不会因为加价而轻易改变驾驶习惯或推迟上班，又称新方案增加红隧和东隧收费，是所谓的“惩罚驾驶者”云云。

　　平情而论，有关组织为维护私家车车主利益，不赞成隧道费增加，是无可厚非的，但有关人士提出的反对理据实属牵强，而所谓“惩罚驾驶者”一说，更是为了反对方案而堆砌理由。

　　“惩罚”之说有误导之嫌

　　过海隧道虽说是社会基础设施，但同时亦可以是一种商品或服务的交易，所谓塞车则是某个路段或隧道的使用量出现供不应求。根据经济学基本原理，当某项商品或服务出现供不应求，调高价格便会令部分消费者觉得性价比不高而放弃购买或使用，从而造成需求量下跌。

　　政府建议在繁忙时段，透过增加东隧和红隧收费的同时，降低西隧收费，改变驾驶者使用隧道的消费模式，使他们改用西隧或改用其他出行方式，如改乘公共交通工具，这一做法便是符合市场经济的基本运作原理。

　　有关人士认为，红隧和东隧加价不会令驾驶者推迟上班，这点确实有理，因为上班时间的决定权在雇主手上。但会否改变出行模式和驾驶习惯，则更大程度上取决于需求弹性，以及出行模式的可替代性。驾驶私家车出行和使用哪条隧道过海，均不是成瘾性消费品或服务，会否改变驾驶习惯或出行模式，往往取决于加价幅度。是故，如加价不会导致需求量改变的话，更直接原因可能是现时提议的加价幅度，仍属于大部分驾驶者可接受范围。

　　以此推论的话，政府只有在繁忙时段，大幅度增加红隧和东隧的私家车收费，使其远高于西隧收费，例如红隧或东隧在繁忙时段直接加价至120元，才能迫使驾驶者计算机会成本之后，发现使用西隧或者改乘公共交通工具更为划算，从而达到隧道分流，乃至是改善隧道挤塞情况的目标。有关人士难道是希望隧道收费加到这么贵才满意吗？这明显不符实际。

　　驾驶者仍有选择权利

　　至于所谓“惩罚驾驶者”的说法，则是曲解了“惩罚”的定义。一般而言，惩罚是指政府透过立法或制定附属法例的方式，禁止居民进行某些行为，如不遵守将须缴交罚款，甚至是判处监禁，从而维持社会秩序。会遭惩罚最常见的交通规则包括超速、违例泊车、冲红灯等。另有部分地区为了疏导交通，会建立尾号限行制度，规定某些道路或地区在某段时间内，只准许某个或某几个车牌尾号的私家车行驶，违者将被罚款或扣分。

　　单纯从法理和实质操作上而言，政府若要纾缓交通压力，其实亦可以推行尾号限行制度。可是政府并没有建议以硬性规定改变出行消费模式，而是先以市场经济手段，透过调整隧道费价格，改变驾驶者的消费惯性，每位驾驶者在任何时段，依然拥有各条隧道的使用权和机会，各个驾驶者可根据自身的经济能力和使用必要性，而决定是否付费使用某一条隧道，这样又何来“惩罚”？

　　如果根据市场供求调整价格，便是所谓“惩罚”的话，若有企业为了利益最大化而加价，致使消费者因为觉得不划算，或没足够经济能力而放弃购入某项商品和服务，难道又能指对方在“惩罚”消费者乎？

　　虽说世界上没有消费者喜欢加价，但个别人士把自身利益凌驾于社会整体利益之上，胡乱堆砌一些理由反对隧道分流计划，其实是反映社会上有少数人目光短浅，这并非社会之福。

　　 时事评论员