港铁票价可加可减机制去年完成检讨，有经济学者分析，按照港铁与政府的检讨协议，新计算方法已尽量平衡市民负担能力及港铁营运开支等需要，加上封顶机制，实际加幅已属温和。不过，长途车费愈来愈贵，除了跨区工作市民生活开支百上加斤，更恐怕会窒碍新发展区，建议港铁考虑按车程弹性调整加幅，短途线车费加多一些，长途线车费加幅调低一点。

　　车费贵恐窒碍新区扩展

　　可加可减机制去年完成检讨后，将把原有方程式中的“生产力因素”，直接与港铁的香港物业发展利润挂钩，最多扣减0.8个百分点，即较原方程式增加最多0.2个百分点。

　　香港岭南大学潘苏通沪港经济政策研究所所长何泺生指出，从市民角度必定不想加价，但政府作为港铁大股东，必须同时考量港铁的营运开支、维修、开发新线路的营运，加上有封顶机制，将部分加幅延后，已经平衡各方利益。

　　不过，何泺生指出，长途车费愈来愈贵，举例由新界西到港岛区，车费接近30元，对于不少跨区工作的打工仔而言，每日来回60元，存在一定负担。而且，政府正大力推动发展北部都会区，应考虑避免交通费窒碍新发展区的扩展，他认为港铁有必要考虑，调整车费时弹性处理，不要只按距离平衡地加价，改为短途加多一些，长途加少一点。

　　连锁效应 料掀公交加价潮

　　另外，港铁加价令人忧虑掀起公共交通工具加价潮。五间巴士公司去年获准加价，扣除隧道基金后，九巴获批加价3.9%、城巴及新巴加价4.9%、城巴的机场及北大屿山线加价4.2%、龙运巴士加价4.2%，以及新大屿山巴士加价7.0%，有关加幅已于2023年6月18日实施。

　　何泺生分析，巴士营运状况，肯定较港铁更加困难，预期今年再次申请加价，并较大机会再次获得批准。

大公报记者赖振雄