港铁每年根据“可加可减”方程式调整票价，但加幅不可超过上一年第四季度的家庭住户每月入息中位数按年变动，即“封顶”机制。根据有关方程式，港铁今年加幅可达5.05%，但在封顶机制下，港铁昨日公布今年加价3.09%，估计在6月份落实。余下的1.96%加幅将延后实施。

　　设置封顶机制，是为了照顾市民的负担能力。今年港铁降低了实际加幅，反映封顶机制有效。但另一方面，正常情况下年赚逾百亿元、财大气粗的港铁，仍然根据新机制“加到尽”，不少人感到失望，也颇有微词。

　　“微词”来自两个方面：一是“封顶”机制并非“真封顶”，只是推迟了加价时间，有关加幅可能体现到明年的加价机制上，这就如“朝三暮四”的故事，其实是一种数字游戏。

　　二是方程式中的“生产力因素”，按港铁盈利状况启动扣减加幅机制，让市民分享港铁的利润，出发点不错。但由于启动门槛较高，只有3年的香港物业发展利润都能达到50亿以上，才会触发额外0.1%至0.2%的扣减。扣减比例低，本来就是鸡肋，更由于现在香港资产价格处于调整期，短期内物业发展3年利润都超过50亿元的机会不高。亦因此，“生产力因素”发挥不到作用。

　　包括立法会议员在内的舆论建议，特区政府应进一步检讨“可加可减”方程式。譬如，“封顶”之后余下的加幅不应该按年累积，因为这等于“保证加价”，令市民百上加斤，亦会引起其他交通工具效法；又譬如，降低“生产力因素”启动门槛，提升扣减比例，如港铁盈利50亿元以下扣减加幅0.6%；50亿至100亿元扣减0.9%；100亿至150亿扣减1.2%，超过150亿元则冻结票价。如此一来，市民就可分享到港铁的利润。

　　规矩是人定的，票价方程式完全可以进一步优化。而在机制调整之前，港铁可以通过其他方法回馈市民，行之多年的“回赠”做法受到市民欢迎，应该继续下去。