运输及物流局局长陈美宝上周表示，的士行业革新以及规管网约车平台均刻不容缓，笔者深表认同。

　　香港多项结构性障碍和政策迟缓，形成今日畸形的点对点交通服务市场。交通咨询委员会的数据显示，有关公共交通服务的投诉以的士服务为主，占约30%。2023年，该会共接获11452宗关于的士服务的投诉，比2022年上升近51%。许多个案涉及司机兜路、拒载、滥收车资和举止无礼等。

　　可是，的士牌照属永久性质，当局无法再就服务条件施加续牌条款。牌照拥有权也高度分散，约由9000名个人及公司持牌人持有，致使的士车主难以集中管理服务质素。

　　传统的士服务为人诟病多时，激发有较高消费力的乘客群希望享有更高质素和更富弹性的服务，并逐渐吸引多个网约车平台进军香港，包括Uber、高德打车、滴滴出行等。然而，当局迟迟没就规管网约车平台定立法例，又“容让”网约白牌车在市区游走，除引起的士业界严重不满，更造成现今市场失序、无法可依的局面。

　　去年7月，政府推出“的士车队制度”，期望建立车队管理的良好典范，挽回乘客对的士服务的信心。运输署已批准5个营办商，共提供约3500辆的士（占全部的士数量19%）陆续投入服务。但笔者认为“的士车队制度”是换汤不换药的过渡方案。在的士牌照总数量不变的情况下，当局只是将经营妥善的现有的士划分出来，鼓励它们提供较舒适的车辆及一些增值服务如电子支付、预约行程等。这显然不是深入的改革，因为该制度仅仅把的士市场变成两级制，那些漠视管理的车主和表现欠佳的司机仍然留在市场，对的士服务的整体提升不算显著。

　　什么是真正意义的深入改革？开放市场，引入竞争，也要提前布局物联网、智能驾驶等未来技术和新出行模式。过去十几年来，网约共乘服务的普及率显著上升，内地与全球众多城市已实施传统的士与网约车共存发展的规管框架。香港需要尽快推动立法，开放点对点交通服务市场给更多参与者，为乘客带来更优质的体验，并以实际行动展示其致力推动创新和拥抱科技发展的立场。

　　其实市场已证明网约共乘服务为香港带来切实的经济裨益。以最早进驻香港的Uber为例，2014至2024年间共完成1.2亿个行程，即平均每月100万个，并为超过10万名司机创造弹性收入机会。值得注意的是，不少的士司机也透过Uber、高德打车、滴滴出行三大平台赚取额外收入和节省寻找乘客群的时间。

　　事实上，网约车平台的撒手锏在于其独特的经济优势。现时不设上限的网约车供应可以灵活地适应不同地区和时间的需求波动，从而提高城市运输的整体效率，例如在工商区域的高峰时段能快速疏导乘客；在假日则有更多司机部署在住宅区。此外，价格弹性鼓励乘客避开繁忙时段以节省费用。

　　因此，笔者认为局方评估立法建议时，不应只着眼于车龄限制、车内装置、牌照制度、营运管理等因素，而是确保市场的灵活供应和价格弹性，透过自由竞争为乘客带来最大价值。深圳、新加坡、伦敦、堪培拉及多伦多等地均实施相若制度。若然当局订立过于繁琐的规定，阻碍新经营者加入或实施供应限制，那么所谓规管网约车平台只会是有形无实，香港将再次倒退回若干“牌主”以牌照作为“护城河”因循苟且，最后罔顾社会整体利益的局面！

　　一些人担心网约共乘服务会取代传统的士行业。然而，市场的经验证明两者共存非但可能，而且得到许多的士司机青睐并加入网约车平台“齐齐揾食”。现时运输署正就个人化点对点交通服务进行研究，当局预计在今年订定立法建议。如果改革得以成功，市民、网约车司机、的士司机以至运输业界都会是共同赢家；唯一的输家就是部分不思进取，妄图坐等牌照升值之的士牌主。

　　立法会议员